京哈高速4米2蓝牌蓝牌货车可以走高速左车道吗快车道吗?

一位研究高铁的业内人士坦言:“目前我们看到的投资回报主要来自武广高铁的可行性报告,但实际回报有多少?目前仍是未知数,或许并不乐观。尽管降速有利于降低电费、维护成本,但从去年数据可见,电费支出仅占整个运营成本的三成都不到。减速降价最大的变数是客流,但我觉得并不乐观,因此减速降价能否缓解武广高铁的成本压力,实现提前盈利并不确定,我个人并不乐观。”
位于上海西郊的虹桥火车站,16个站台、30条到发线的魄力,连相距1分钟地铁路程、使用仅一年的虹桥机场二号航站楼亦难撄其锋。
6月28日下午1时40分,因为非高峰时段,记者在虹桥火车站看到大多数的人工售票窗口紧闭。不过接近城市轨道交通的西侧6个售票处和20台自动售票机前依然摩肩接踵,其中,京沪高铁专用售票窗口前排队的长龙与其他窗口别无二致。
18年,是京沪高铁从论证到动工所花的时间,但从动工到开通,京沪高铁只用了三年零两个月。6月30日,京沪高铁正式运营。
2209亿元是京沪高铁最新的投资总额,它是虹桥火车站150亿元建设总费用的14.7倍。1318公里的里程数,是目前世界上规模最大、一次性建成里程最长的高铁项目。
股权变更
从1990年12月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”以来近20年间,京沪高铁历经“要不要建客运高速铁路新线”以及“使用磁悬浮还是高速轮轨”的多次论证。
在经过几轮的论证讨论后,2007年12月27日,京沪高速铁路股份有限公司创立,这也标志着长达17年的京沪高铁之争画上句号。
根据当时公开报道,京沪高速铁路股份有限公司(以下简称“京沪高铁股份”)由中国铁路建设投资公司(以下简称“中铁投”)、平安资产管理有限责任公司(以下简称“平安资产”)、全国社会保障基金理事会(以下简称“全国社保基金”)、上海申铁投资有限公司(以下简称“上海申铁”)、江苏交通控股有限公司(以下简称“江苏交通控股”)、北京市基础设施投资有限公司(以下简称“北京基础投资”)、天津城市基础设施建设投资集团有限公司(以下简称“天津铁投”)、南京铁路建设投资有限责任公司(以下简称“南京铁投”)、山东省高速公路集团有限公司(以下简称“山东铁投”)、河北建投交通投资有限责任公司(以下简称“河北建投”)、安徽省投资集团有限责任公司(以下简称“安徽投资集团”)共同发起设立。
据报道,项目公司出资比例暂为:铁道部出资78.9%,其他投资人出资21.1%。在公司成立之初,并没有公布各股东的具体参股比例。
北京股权投资基金协会网站显示,2010年2月21日,京沪高铁股份在转让股权的公告中提及各股东的具体投资比例。
其中,中铁投持股56.267%、平安资产为13.913%、全国社保基金为8.6957%、上海申铁为6.564%、江苏交通控股为3.803%、北京基础投资为3.3339%、天津铁投为2.7504%、南京铁投为1.9035%、山东铁投为1.6148%、河北建投为0.5915%。
2008年4月18日,京沪高铁正式开工。
2010年2月10日,一则中铁投转让京沪高铁股份4.537%股权(52.17亿股)的公告出现在了北京产权交易所的网站上。挂牌价格为60亿元人民币,而转让股权的评估价值为56.87亿元,挂牌溢价比约为1.054。
该股权转让公告要求受让方除了要为依法存续并连续经营10年以上的企业法人,还需要2008年、2009年每年年底的净资产均不低于200亿元人民币或等值外币,且连续盈利。另外不接受联合体联合受让。以上都对受让方的资格条件提出了较高的要求。
而一个月后,中国银行(601988)公告称,公司全资子公司中银集团投资有限公司(以下简称“中银投”)已经与中铁投于2010年3月30日签署了《产权交易合同》,以等值60亿元人民币的外币购买挂牌的股权。
京沪高铁股份最新工商资料显示,公司的股东及持股比例分别为江苏交通控股(3.8035%)、天津铁投(2.7504%)、平安资产(13.913%)、全国社保基金(8.6957%)、北京基础投资(3.3339%)、上海申铁(6.5643%)、安徽投资集团(0.5626%)、中铁投(51.7301%)、南京铁投(1.9035%)、河北建投(0.5913%)、山东铁投(1.6148%)、中银投(4.5369%)。
市场化融资缓慢
2006年3月13日,新华社获悉,国务院批准新建京沪高速铁路项目建议书和新建沪杭磁悬交通项目建议书(以下简称“项目建议书”)。预算为1600亿元。
2007年8月底,国务院通过京沪高铁可行性研究报告(以下简称可研报告)时,投资已经变成2209亿元。直到2011年6月28日,京沪高铁通车前夕,铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。
快速膨胀的项目预算,必然需要大量资金投入的支持。
实际上,早在项目建议书通过的时候,时任铁道部部长刘志军就公开表示,将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。不过,尽管铁道部此前表示京沪高铁可以达到8%以上的收益率,但是各大机构投资者显然很难对一条还没有产生盈利的铁路画出的大饼感到兴致勃勃。
部分源于此,在投资发起初期的1150亿元资本金中除大股东中国铁路建设投资公司和各省市以拆迁土地入股的国有(铁路)投资机构外,仅出现了平安资产和社保的身影,两者的投资额度分别在160亿元和100亿元,各自持有13.913%和8.6957%的股权。
在公司成立之前,虽然国开行、工行、建行都曾经传出欲投资京沪高铁的消息,其中国开行的投资额在100亿元,不过随后均不了了之。主要原因在于,商业银行参与股权项目投资在目前依然是一个有待于积极探索的领域,而对于险资这却不成问题。2006年3月,中国保监会正式颁布《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》,鼓励保险资金投资基础设施项目。平安借此力压各大银行一头。
铁道部前副部长、京沪高铁股份董事长蔡庆华曾经在2008年4月在向记者解释其他资本进入的问题时表示公司资本金的筹措已经解决,“并且我们不反对其他资金的进入”,“随着工程的进展,我们董事会经过认真研究之后,会采取其他的措施”。
但从近些年京沪高铁股权变更的情况看,除了中银投是新增外,并无其他机构介入。目前,京沪高铁的融资方式还是以铁路债券为主,市场化融资推进缓慢。
盈利之忧
或许,成本回收缓慢是不少机构对高铁项目建设避而远之的原因之一。和其他已经投入运营的高铁一样,京沪高铁同样面临何时盈利之问。
2011年6月27日下午,铁道部在调度楼一楼召开京沪高铁新闻通气会时披露:京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中,时速300公里动车组列车63对,客座能力10.9万人次;时速250公里列车27对,客座能力4.5万人次。开行时速300公里列车的高速动车组有CRH380A、CRH380B型,开行时速200-250公里列车的高速动车组有CRH2和CRH5型。初期总共投入动车组列车103组。
“高铁在投资回报的定位上,是保本微利。”铁道部相关人士表示,铁路不能是暴利行业,但也不能长期亏损。如果长期亏损,就不能实现可持续发展,最终将影响广大人民群众出行的需求。
对于已经通车运营的京津城际铁路、武广高速铁路、沪宁城际高铁,铁道部表示:“和我们预测的一样,客流增长很快,经济效益符合预期。”
以第一年运营情况最佳的武广高铁和较不理想的京津城际铁路而言,前者去年实现了52亿元的总收入,可以覆盖所有运营成本与借贷的利息,不过对以年折旧率2.5%计算,近26亿元的折旧额度尚无能为力。
而京津城际铁路却因为上座率不满足要求,在投入运营的前14个月中,旅客运量不足2000万人次,仅为设计能力的70%左右。这是其第一年产生7亿元亏损的主要原因。
以上两条铁路在运营了一年以后由于运营管理的优化和市场培育的作用,效益有了提升,但是高铁项目的收益率并非稳定,此前每条高铁的可行性报告中投资回收期限的测算也不能确定以什么样的营业状况为基准,对于投资者而言高铁依然是一个神秘的领域。铁道部运输局副局长苏顺虎曾在去年9月接受媒体采访时表示,将所有费用加总在一起,京津城际铁路要实现盈亏平衡也许需要20年左右。此前依据京津城际铁路建设之初的预期,成本的回收期为16年。
此前,京津城际铁路的投资是由天津、北京、铁道部和中海油服共同成立的投资公司来完成的。如果排除投资折旧额——业内人士将铁道部此种盈亏计算方式称为“建设投资忽略不计法” ——京津城际铁路第二年的收支大体保持平衡。不过对于四家投资方而言,这笔买卖到目前依然没有产生收益。
自主定价
京沪高铁开通后,老百姓最关心的问题莫过于京沪高铁的票价及其出台过程。根据铁道部在京沪高铁开通运营新闻发布会上公布的数据,时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元,一等座935元;时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。
京沪高铁全长1318公里,由此得知覆盖最广的二等座单位距离票价分别为0.42元/公里(时速300公里)和0.31元/公里(时速250公里)。
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚6月28日接受理财一周报记者采访时表示,这个价格相对于原先武广高铁的0.46元/公里和京津城际铁路的0.48元/公里(左右)有一定的降低。
不过,当记者查阅相关资料后发现,关于高铁定价至今没有一个权威的部委下达过明确的指令确定具体的价格。1997年,当时的国家计委回复铁道部《关于高等级软座快速列车票价的函》中为旅行速度达到每小时110公里以上的动车组定下的基准价为每公里一等座车为0.34元,二等座车为0.28元,并可上下浮动10%。
但是对于时速大大超过110公里、技术上具有先进性的高铁而言,按照十多年前的标准定出基准价似乎显得过于苛刻。因此,在发改委为武广、郑西高铁定价时就特意发函说明,这两条1000和500公里级别的高速铁路没有现成的运营经验可以借用,属于铁路客运新产品。经营者需要根据《价格法》第十一条第(三)款的规定,制定试销价格。
罗仁坚对记者表示,在没有明文规定的情况下,高铁大致在上述1997年的标准基础上(0.28元/公里)再提高50%进行定价。而尽管多条高铁的基准价格看似相近,但是2008年投入运营的京津城际铁路到今天依然没有核定正式运价,高铁定价之难可见一斑。
不过,京沪高铁还是用迄今为止较低的速度和最低的价格(二等座时速300公里0.42元/公里)对其他高铁造成了“心理上的冲击”。投入运行以来收入较好的武广高铁同时下调了运价与速度,后者从0.46元/公里下调5%至约0.437元/公里。
而在京沪高铁“减速”运行的问题上,有观点认为这似乎与早些时候前铁道部高官周翊民曝光铁道部原部长刘志军不顾安全,为了政绩大幅提高高铁的最高时速有关。然而当记者查阅所有的可查资料后发现,无论是京沪高铁的项目建议书,还是2007年获得国务院批准的可行性报告,均显示京沪高铁是按照“最高时速350公里、运行时速300公里设计”的。
罗仁坚在接受采访时表示:“京沪高铁速度不是达不到350公里,而是出于对市场培育等多方面因素的考虑,初期以300公里运行。”他还认为,如果运行速度要上调到350公里还需要一段时间。
大棋局
铁道部对京沪高铁有更多期许。
京沪线是一条百年老线,全线均为复线、自动闭塞、电力牵引,既是客运快速线路,也是货运重载线路,是全国铁路客货运输最繁忙的干线,长期处于限制型运输状态。
“京沪高铁的开通运营,对于完善我国综合交通运输体系,从根本上缓解京沪间铁路运输紧张局面,加快‘环渤海’和‘长三角’两大经济圈以及沿线人流、物流、信息流、资金流的流动,促进区域经济社会协调发展,改善沿线人民群众的出行条件,具有十分重要的意义。”
据铁道部新闻发言人王勇平介绍,京沪高铁开通初期,既有京沪线将增加特定货物列车20对以上,折合日均2400车、14万吨左右,年增加货物运输能力约5000万吨,为丰富货运产品体系、提升货运服务质量、增加铁路运量提供了有利条件。
铁道部明确表示,相对经济效益,更重要的是社会效益。
京沪高铁20年:从无到有
1990年12月
铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
1994年
国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部课题组完成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
1998年10月至
2000年4月
国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路可行性研究报告(评估补充稿)。
2000年1月
按国务院要求,铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。
2001年
国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》,要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。
2003年9月
中咨公司召开京沪高速铁路建设论证会,评估京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选,认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
2006年4月
铁道部完成京沪高铁可行性研究报告。
2007年8月29日
国务院第一百九十次常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。
2007年9月12日
国家发展改革委批准京沪高速铁路可行性研究报告。
2007年10月22日
国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组,由时任副总理的曾培炎担任组长。
2007年12月26日
国土资源部批复先期用地。
2007年12月27日
京沪高速铁路股份有限公司创立。
2011年6月30日
京沪高铁正式通车。
系列报道
武广高铁账本首次详细披露:680亿预算如何演变到1160亿投资>>
新广州站:实际投资超预算一倍>>
铁道部项目招投标违规违法的魔咒>>
声音:高铁利大于弊,需求市场尚待培育>>
“十二五”期间高铁建设不减速>>
台湾高铁:沉痛的公共建设>>
美国仅一条高铁线,目前仍亏损>>
◎武广高铁账本首次详细披露:680亿预算如何演变到1160亿投资
在运行一年半后,曾被称为国内最快高铁的武广高铁宣布减速降价。从7月1日起,武广高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式。
“朝饮珠江水,午食武昌鱼,晚品穗城茶。”耗时4年半,总里程1069公里的武广高铁,最快超过350公里的时速将武汉与羊城的铁路行程缩短至3小时左右。
然而飞奔的速度背后,是超过600亿元的负债、1151亿元的总投资和对盈利的等待。
缘起
武汉市武昌区中北路的31号是武广高铁客运专线有限公司(以下简称“武广高铁”)的大本营,没有阔气的门脸,甚至没有醒目的标志,一块不大的方形铜质名牌成为唯一辨认的标志。
然而,就是这样一个不起眼的办公地点,却运筹着武广高铁千亿元建设资金。
“既有京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一,其中武汉至广州段尤为紧张,运输能力处于超饱和状态,运输质量难以进一步提高,特别是节假日期间因增开大量旅客列车,货物列车被迫全面停开,严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展,京广通道的货运量将有较大幅度增加,经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。”理财一周报独家获得的文件如此描述武广高铁修建的必要。
因此,关于修建武广高铁的呼声从2003年开始升温。在2003年初的十届全国人大会议上,湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表同时提出议案,希望尽快立项,建设京广铁路客运专线。
2004年1月7日,国务院审议通过的《中长期铁路网规划》明确指出,要开工建设北京至上海、武汉至广州、西安至郑州、石家庄至太原、宁波至厦门等客运专线。
同年,国家发展和改革委员会向国务院提交《关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》。
除了阐述迫切性之外,文件提出:“客运专线技术集中了当今世界铁路牵引动力、车辆、线路、控制指挥、运输组织、经营管理等方面技术进步的先进成果。通过建设该项目,可以引进先进技术和消化吸收,积累建设经验,做好技术储备,逐步形成自主设计制造能力,尽快缩小我国在铁路技术装备、管理、服务等方面与世界先进水平的差距。”
蓝图
“线路自武汉铁路枢纽乌龙泉站引出,基本沿既有京广铁路南行,经岳阳、长沙、株洲、衡阳、韶关至广州铁路枢纽花都站,线路全长880公里。”
京沪高铁可行性报告汇报了对武汉枢纽乌龙泉至广州枢纽花都,包括武汉、长沙(株洲)、衡阳枢纽配套工程进行的研究结果。
报告对运量也进行了预测:近期2018年,单向区段客流密度武汉至岳阳4200万人,岳阳至长沙4500万人,长沙至衡阳6200万人,衡阳至韶关5600万人,韶关至花都6000万人。远期2028年,单向区段客流密度武汉至岳阳5100万人,岳阳至长沙5400万人,长沙至衡阳7500万人,衡阳至韶关6500万人,韶关至花都7050万人。
该报告对项目实施难度亦有评估:“线路穿越南岭瑶山山脉,地质复杂。” “全线桥梁长度290.6公里,隧道长度148.8公里,桥隧占线路长度的50%。”报告提到,武广高铁“项目建设资金已经落实”,“建议国务院批准其可行性研究报告”。
开工
2004年10月3日,铁道部批准成立武广高铁客运专线公司(下称武广高铁客运)筹备组,由其承担建设管理之责。
11月,铁道部组建了中国铁路建设投资公司。主要由中国铁路建设投资公司、广东省铁路建设投资集团有限公司、湖南省土地资本经营开发有限公司、湖北省客运铁路投资有限公司共同出资设立,分别出资41100万元、4400万元、3700万元、800万元,累计注册资本达5亿元。
12月3日,国务院批准了武广公司的可行性研究报告。铁道部与湖北、湖南、广东三省共同出资组建武广高铁客运专线有限责任公司,负责铁路的投建与运营。
当时,武广高铁客运还进行了一次动员大会,邀请了鄂、湘、粤三省的工行、建行、中行、民生、光大等5大银行的代表,揭牌仪式与开工典礼一同举行。工行凭借雄厚的资源优势、技术优势、服务优势取得了武广专线项目的融资主办行资格。
2005年5月,武广高铁客运筹备组在武汉市武昌区中北路31号的江鹰大酒店挂牌扎营。武广高铁内部资料显示,武广高铁花费80万元获得工商银行湖北省分行营业部所属的江鹰大酒店4年租期。公司定员50人,设了综合部、工程管理部、计划财务部、安全质量部、技术装备部和现场项目部。
同年6月18日,武广高铁有限责任公司股东会第一次会议在武汉举行。陈连章任董事长、总经理,熊学军、贺日仪任副董事长。经陈连章提名,同意等卫升、周荣、汤晓光任副总经理。另外,汤晓光兼任总工程师,谭光明代理总会计师职务兼任财务负责人。
至此,武广高铁建设正式拉开序幕。
增资
在成立后,武广高铁客运有过两次增资。
2005年,武广高铁和广东省、湖南省、湖北省出资人代表分别盖章的“武广客运专线建设征地拆迁补偿费用表”显示,将征地拆迁补偿费用28.27亿元列入“再建工程”及“实收资本”科目。其中,广东省18.86亿元,湖南省7.49亿元,湖北省1.92亿元。2006年征地拆迁相关费用为27.43亿元。
2006年再次追加拆迁补偿费用27.43亿元,三地通过土地拆迁补偿入股武广高铁。工商资料显示,截至2008年四季度,在2007年(含2007年)以前的征地拆迁累计投资计划确认了投资完成和地方股东出资额。截至2006年底,全线土地征用累计完成5.02万亩,预计全线需征地6.37万亩。
2006年的估计是,全线共需征地6.61万亩,拆迁建筑物424.7万平方米。
此外,截至2007年12月31日,铁道部累计到位的货币资金为440亿元。
武广高铁在2005年成立之初通过引进境内外资产增加项目资金。2005年3月,武广高铁刊登了一则《武广高铁客运专线招商引资公告》:“热忱欢迎境内外投资人投资武广高铁客运专线!” 公告由中国铁路建设投资公司与武广客运专线公司筹备组共同发布,拟将武广客运专线的项目资本金向境内外投资者募集。
据了解,中国铁路建设投资公司是铁道部授权的出资者代表,控股武广客运专线公司,并以多元化方式筹集资本金。根据资料,铁道部以51%的比例控股武广客运专线,而鄂、湘、粤三省将占股20%左右,面向海内外筹集也可能在20%上下。按此计算,武广高铁将向国内外投资者进行社会募集240亿元。这是中国铁路主干线首次在基建及运营方面向社会资本开放。
就在该消息公布后2个月,即2005年5月13日,中国铁路工程总公司所属的中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体中标武汉至广州客运专线项目武汉工程实验段工程,中标价4.99亿元,工程总工期24个月。
建设
在增资的同时,随着工程的展开,武广高铁的建设费用逐年上升。
2004年,“发改交运1415号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提到,武广高铁工程投资估算总额680亿元,资金来源为资金来源为铁路建设基金340亿元,中国工商银行贷款340亿元。另动车组购置费150亿元,在铁道部机车车辆专项购置资金中安排。
2004年,“发改交运1977号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提及,预计武广高铁总投资690亿元。中铁路建设基金比“1415号”文件少了10亿元。
但从整个项目建设情况来看,690亿元对整个武广高铁而言,远远不够。
国家发展和改革委员会批复文件显示,该项目设计区段旅客列车线下部分时速达350公里,线上部分时速达250公里。这将使武汉与广州的车程由10小时缩短在4小时以内。事实上,整个武广高铁的最高时速远超350公里,在武广高铁广州站试运行期间,有媒体报道称,最快时速可达390公里。
国家发改委综合运输研究所副研究员李俊峰在2011年6月29日接受理财一周报记者采访时表示,武广高铁的高速指标使得该项目的成本进一步上升。据铁道部总经济师余邦利介绍,6000公里需要投资超过8000亿元,计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。按此计算,995公里的武广高铁需要耗资1293.5亿元。
武广高铁客运2006年的一份文件已经将项目投资估算提升到了1080亿元。
然而,武广高铁的实际投入远不止这一数据。根据武广高铁公布的工商资料显示,
2009年,在建工程数额为130.83亿元,固定资产净额为1029亿元,扣除2005年公司成立初的固定资产净额7.1万元,从2005年公司成立到2009年武广高铁通车,武广高铁客运在武广高铁项目上的总投资额为1159.83亿元。(注:公司经营范围中提及“可在国家政策允许的前提下,不受行业限制,自主选择多种经营项目”,但因在文件中无法查阅到武广高铁外的项目,故文本将1159.83亿元列为公司在武广高铁项目上的总投资。)预算
武广高铁最终造价由最初680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元的项目投资,超出额近一倍。
从地形上看,武广高铁专线桥隧占据67%,这些桥梁、隧道的设计、施工都是大手笔;由于三省地质条件复杂,为保证地基零沉降要经过多次尝试,这也需要资金支持;为保证低噪音、轻污染,武广高铁采用高成本的无砟轨道。
因此,在武广高铁施工一年后,即2006年,铁道部通过了《关于武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程武汉至乌龙泉段客运专线有砟改无砟宜桥地段以桥代路工程等I类变更设计的批复》,增加概算总额9.88亿元。
此外,概算增加与建设期间建筑材料的涨价以及部分路改桥工程,不无关系。以天兴洲公铁两用大桥为例,从2004年到2009年间,对该桥的概算不断增加,其中2008年,根据铁道部公布的《铁鉴函1630号》的信息显示,关于2008年新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关材料价差,批复新增预算26288万元。
而上述增加预算仅是天兴洲公铁两用大桥的一部分,根据武广高铁工商资料公布的数据显示,从2005年至2009年期间,该项目的预算由最初的29.1亿元变更为85.68亿元。
从武广高铁提供的最初的预算可见,立项之初,对于整个路段及配套预算颇为粗糙(详见下文《新广州站:实际投资超预算一倍)。
负债
不断上升的建造成本也进一步推升了武广高铁的负债。根据武广高铁可行性报告数据显示,整个高铁总投资在690亿元,其中向中国银行借贷340亿元。
然而随着项目推进,尽管内外资联手建造,但依然无法填补武广高铁的“窟窿”。从2005年至2009年底,武广高铁负债已经增加至603.47亿元,较最初增加近一倍。负债表上的负债总额由2005年、2006年、2007年的10.37亿元、50.04亿元、84.81亿元,跃升至2008年的390.35亿元。
此外,从2008年9月上海证券交易所公布2008年第一期中国铁路建设债券募集说明书可见,武广高铁赫然在列。该公告显示,本项目建设规模为新建乌龙泉至花都段线路880公里及长沙、株洲、衡阳枢纽联络线57公里。该项目拟使用本期债券募集资金60.9亿元。
高投入、高债务引发的直接结果便是高票价,武广高铁车票正式发售,从武汉至广州北(临时终点站)一等车厢票价749元,二等车厢票价469元,VIP车厢观光票价847元。
武广高铁开通后,武汉铁路局将有选择地停运京广线5对武昌至广州方向的旅客列车,广铁集团也将暂时停运长沙至广州、韶关至广州等8对短途列车。取而代之的是广州至武汉每天增加21对高速动车组,广州至长沙增加5对高速动车组。高铁开通了,普通列车却停运了,网友戏称,正式进入“被高铁”时代。
盈利
然而高昂的票价未能抚平武广高铁巨大的负债。从目前来看,盈利仍是武广高铁客运公司美丽的幻象。
来自中投顾问的数据显示,高铁的资产收益率在2007—2009年间分别是0.98%、-1.31%、0.24%,这个数据从财务上看到目前为止,高铁无疑处于亏损状态。
武广高铁自然也难逃亏损命运。根据武广高铁可行性报告中预计,武广高铁每年有3%~4%的折旧率,每年折旧费用达40亿元左右,加上负债产生的每年20亿元左右的利息,武广高铁每年的运营成本高达60亿元。可行性报告估算客运周转量每年保持8%的增速,因此整个项目有望在12年左右收回成本,20年后收益率有望达到20%,而“公司的经营期限为30年”。
但事实上,根据2010年运营情况可见,武广高铁首年实现50亿元的总收入,基本都来自售票的贡献,票价收入月均大约4亿元,仅有1亿元左右来自车站服务费和线路使用费收入。
如果按可行性报告数据显示,运营第一年,武广高铁将亏损20亿元。
而据此前《21世纪经济报道》提供的一组数据显示,武广高铁首年亏损还远不止这些,该报道引用武广高铁内部人士的话称:“武广高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元,银行利息26亿元,另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的,武广高铁的法人代表武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费,这一委托运营费用是由铁道部根据过往线路的工作量资料清算得出,预计以后每年会随着客流量的增加有所增加,但是变化幅度不大。”
同时,从武广高铁的上座率可见,即使是在春运期间,其上座率也仅仅达到90%,平时上座率仅为60%~70%。
因此,安邦咨询在其发布的研究报告中表示:“日本新干线花了二十多年才盈利,中国的高铁恐怕至少要做好亏损三十年的准备。”
值得注意的是,在高票价下未能实现盈利的武广高铁,自今年7月1日起,将实现降速降价措施,它不再执行350公里的高铁时速,而分350公里/小时、250公里/小时两种动车组混跑。
时速300公里的列车,全程二等票价从过去的490元下调5%至465元,一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车,则分为330元和550元两等票价。
一位研究高铁的业内人士向记者坦言:“目前我们看到的投资回报主要来自武广高铁的可行性报告,但实际回报有多少?目前仍是未知数,或许并不乐观。尽管降速有利于降低电费、维护成本,但从去年数据可见,电费支出仅占整个运营成本的三成都不到。减速降价最大的变数是客流,但我觉得并不乐观,因此减速降价能否缓解武广高铁的成本压力,实现提前盈利并不确定,我个人并不乐观。”
◎新广州站:实际投资超预算一倍
2010年1月30日,新广州站建成启用。新建成的广州站,位于广州市番禺区钟村镇石壁村。
2004年12月30日开工的新广州站北接武广客运专线,南接珠三角城际快速轨道交通广珠段及广深港客运专线,也是在建的京港高铁、贵广铁路、南广铁路、广佛肇城际轨道交通的交会点,并且是目前武广客运专线的三个始发站之一,也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一,另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。
这条铁路,联通了中国多个区域的经济命脉,但同时也耗费了上百亿资金。
根据武广铁路提供的工商资料显示,在武广铁路建造之初,对于新广州站的预算仅为数十亿元。2005年之初,关于武广高铁的新广州站预算只有《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程DK2167+000~DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计》,初步设计概算为71.28亿元。直到开工一年后,即2006年11月28日,铁道部开始追加预算,当时铁道部批复了《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程新广州站补充初步设计的批复》,追加预算63.38亿元。
随后,在2007年至2008年,新广州站连续3次增加预算。其中在2007年,铁道部批复了《关于新广州站及相关工程陈村水道桥东平水道桥I类变更设计的批复》的新增预算,概算总额为3.06亿元。
2008年,再次批复了新广州站及相关工程材料价差2.89亿元及该项目相关工程通信、信号、电力、电气化工程补充初步设计新增预算1.80亿元。
综上可见,新广州站在发挥巨大运输能力的同时,其建造成本也由最初的71.28亿元一跃至目前的141.41亿元。
值得注意的是,由于新广州站属于5条高铁线的枢纽,因此在武广高铁项目中,新广州站及相关工程获得国家发改委单独批复。2004年广铁集团公司组建了广州新客站指挥部,行使项目管理职能,同时也成立了财务会计机构,单独核算新广州站及相关工程的建设成本。因此武广公司本部会计核算上是不含新广州站及相关工程这部分的,只是在编报季报和年度报表时进行汇总,全面反映整个武广公司的资金投入、建设成本以及债权债务等。
◎铁道部项目招投标违规违法的魔咒
“部分项目在工程施工、材料采购等方面违背国家招投标规定,有的甚至非法转分包。”
6月27日,国家审计署审计长刘家义在向全国人大常委会做关于2010年审计工作报告时披露,京沪高铁建设中,合同金额44.46亿元的施工、监理和咨询等项目尚未招标,相关公司就已进场开展工作。
灰色地带
审计报告指出,2003年至2010年,所属铁道部经济规划研究院受铁道部委托管理全国铁路客站站房建设工作,在未取得招标代理机构资格的情况下,以设计方案竞选方式开展全国客站建筑设计方案预审、征集、评审等招标工作,确定客站建筑勘察审计单位。截至2010年底,共向各投标单位收取上述业务收入2399.45万元,其中2010年为484.14万元。
这是今年以来审计署在公布的审计报告中第二次提到铁路项目建设的招投标问题。2011年3月23日,国家审计署公布《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》,首次以官方角色,揭开了高铁招投标背后的灰色利益带。
审计结果指出,中铁一局、三局、四局、十二局、二十四局和中交第四公路工程局有限公司、中交路桥北方工程有限公司7家单位在2009年审计时就被发现用假发票入账,2010年审计时又被查出虚假发票365张,金额5312.95万元。
审计结果显示,中铁建工集团有限公司(以下简称中铁建工)、中铁建设集团有限公司(以下简称中铁建设)等公司均名列其中,同时它们被指在京沪高铁项目招投标中,排斥潜在投标人,违规获得工程合同,总涉及金额达4.9亿元。
此外,审计结果还指出,2009年6月,铁道部工程设计鉴定中心发布准入铁路客站装修装饰和幕墙工程施工企业名录后,京沪公司在曲阜东、常州北等站房工程招标中,与名录内的中铁建工、中铁建设两家企业签订站房装修装饰工程合同6份,排斥了潜在投标人,涉及金额4.9亿元。
流程挑战
根据《中华人民共和国招标投标法》、《工程建设项目货物招标投标办法》、《评标委员会和评标方法暂行规定》以及《铁路建设项目物资设备管理办法》等规定,招标流程大致分为以下六步。
第一步是招标人公开发布“招标公告”。公告须载明招标人信息;招标货物的名称、数量、技术规格、资金来源;对投标人的资格要求;评标的标准和方法,等等。
第二步是资格预审,即在招标前对潜在投标人进行资格审查。或资格后审,即在开标后对投标人进行资格审查。
第三步便是投标人投标。投标人应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。投标有效期最短不少于20日。
第四步是开标。通常在投标有效期后才进入开标阶段,即在有投标人出席的情况下,招标人当众宣布投标人的名称、投标价格。
第五步是开标之后的评标。按照规定的评标标准和方法,由评标委员会,对各投标人的投标文件进行评价比较和分析,从中选出最佳投标人。评标是招标投标中最为重要的阶段,评标能否真正做到公平、公正,决定了整个招标投标是否公平和公正;评标的质量,决定了能否从众多投标竞争者中选出最能满足招标项目要求的中标者。
第六步是定标,在评标委员会提出书面评标报告后,招标人一般应当在15日内确定中标人,最迟30个工作日。一般应确定在评标中“排名第一”的中标候选人为中标人。
招标流程步步衔接,但实际的招标却是另一番景象。
以今年初曝光的山西晋城女企业家丁书苗案件为例。
2011年1月上旬,丁书苗涉嫌在香港洗钱,随后被牵扯出其子公司涉嫌高铁招标腐败。
据悉,丁书苗关联公司中铁泰可特环保工程有限公司参与了京沪高铁的声(风)屏障竞标。据当时媒体报道称,铁道部为中铁泰可特“量身定做”了京沪高铁声(风)屏障项目,该项目内定中标单位为中铁泰可特。
屡禁不止
虽然项目招投标可参照国内《招标投标法》,但是业内人士依然指出《招标投标法》存在几大缺陷。
其中一大缺陷就是,对招标采购合同签署后的情况无法监管。而这也导致许多中标供应商与采购部门串通,增添或更换项目材料或服务,甚至变更原先招标合同的内容。
“之前在业内的确有这样的说法,如果是技术比较简单的高铁项目,招标比较公开;如果是技术比较难的部分,则通常内定中标对象。”京沪高铁上海段一位内部人士告诉记者,为了避免引起市场注意,对这部分内定中标的项目,项目业主通常会再额外邀标,邀请两至三家企业共同参与竞标。
该人士表示,除了内定之外,即使在较为公开的项目竞标中,业主通常也会选择报价比较低的单位,“像这种较为公开的项目,要求的技术含量较低,业主一般会选择价格比较低的单位。”
备受诟病的是,铁道部集采购、运营、监管于一身,缺乏独立的监管机制,缺乏统一的信息披露渠道。另外,部分招投标及采购环节都是交付给社会中介机构代理的,中介环节的腐败屡见不鲜。
中国工程院院士、高铁权威专家王梦恕此前接受媒体采访时建议取消铁路招标中介。他认为,“招投标中很多问题出在中介环节,他们利用社会关系搞投标,收取中介费。”
据王梦恕透露,这些中介组织中包括一些退休干部、企业资深老员工等,他们利用各自老关系,从事各种招投标的灰色交易。亦有业内人士认为,这是铁路招标不合规甚至腐败的症结所在。
审计署公告指出,京沪高铁建设项目除了存在招投标不合规,还存在虚开或伪造发票入账、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等诸多问题。
业内知情人士坦言,高铁工程建设资金量大、范围宽、管理环节多、链条太长,在项目审批、工程预算、工程招标、设备选购、工程款结算等多个环节,容易出现权钱交易等腐败行为。
王梦恕认为,要防止腐败,工程建设应尽快采用“总承包”形式,业主选定总承包商后,勘察、设计以及采购、工程分包等环节直接由总承包商确定分包。从而避免发包主体主次不分的混乱状态,也可避免执法机构过去在一个工程中要对多个市场主体实施监管的复杂关系。
身陷囹圄的部分铁路官员
2006年3月16日
武汉铁路分局副局长刘志祥因涉嫌故意伤害、贪污受贿,被押上了湖北宜昌市中级法院的法庭,后被宣判死缓。刘志祥被指控伙同他人贪污公款1227万元,收受贿赂1439.8万元,并有1000多万元财产不能说明其合法来源。
2008年1月15日
北京铁路局原局长李树田以及其妻子王书琴,利用职务上的便利,为北亚实业(集团)股份有限公司谋取了巨大非法利益,李树田、王书琴因犯受贿罪被分别判处有期徒刑13年和5年。
2008年3月10日
正在北京参加“两会”的乌鲁木齐铁路局原局长宋德玺被带走,据铁道部纪委查明,宋德玺涉嫌贪污人民币2400万元、10万元美元,受贿人民币110万元,滥用职权涉及人民币金额1600万元及包庇等违法犯罪。
2008年2月13日
哈尔滨铁路局原副局长郝雪斌因受贿罪被判有期徒刑15年,剥夺政治权利5年,并处没收个人财产人民币15万元。2001年至2007年,郝雪斌多次非法收受、索取贿赂共计205万元人民币、99890美元、11万卢布。
2009年11月24日
铁道部政治部原主任何洪达因受贿案和巨额财产来源不明罪两罪并罚被判有期徒刑14年,没收个人财产人民币30万元。
2011年2月15日
铁道部原部长刘志军因为严重违纪被中纪委调查,并被中组部免去铁道部党组书记一职。
2011年2月28日
铁道部会议宣布,铁道部运输局原局长、副总工程师张曙光(微博 专栏)被停职审查。最近有媒体报道,张曙光的银行存款为28亿美元。而身为司局级的张曙光,一个月的正常薪水大约为8000元人民币。
◎声音:高铁利大于弊,需求市场尚待培育
对话西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊、国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚
京沪高铁的开通,无疑将本来就处于舆论焦点的高铁带到了舆论的浪尖上。除了高铁的安全性外,当年的论证过程以及高铁建设过程中表现出的财务、建成后的经济性等问题都是目前公众最为关心的话题。
高铁安全可以保证
理财一周报:之前铁道部的原副总工程师周翊民提出的高铁存在地质沉降、350公里列车时速没有留出安全余量等问题,您怎么看?
彭其渊:首先你说的一个是地质沉降的问题,如果技术到位了是不会出现这个问题的。但是你看最近的台湾高铁就出现了这个问题,因为台湾地下水抽得很厉害,就出现了一定的地基沉降。中国的高铁地基打桩打得很深,发生这样的问题可能性很小,如果中国整体在地理上没有大规模的地表沉降,应该就不会发生这样的问题。
中国的高铁速度能不能开到350公里的时速,甚至380公里的时速?在这个问题上本周一铁道部的总工程师何华武已经替我做出了回答,“中国高铁时速350公里造假”的言论是荒谬的,而我国自主创新的350公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适。
我国的技术是引进、吸收外国技术,并进行了大量的实验,在适合我国国情的基础上加以改进而成的。如果说这是有安全问题的,那么怎么可能投入实际运行呢?1964年,日本新干线首次开通,达到了200多公里接近300公里的时速。这和其他既有的列车速度相比,在当时是非常惊人的,那为什么它当年就能保证安全?我们现在的技术又比那时要先进很多,吸收了国外的先进技术。并且在武广高铁和京津城际铁路上也都跑出了350公里的时速,开行了这么长时间没有出现问题,足以证明这个速度是安全的。
理财一周报:我们目前运用了哪些技术来保障高铁运行的安全?
彭其渊:这里有很多可以说的,简单举几个例子,首先就是前面提到的地质沉降,这需要我们路基和线路建设质量提高,否则肯定会影响安全。
现在的列车速度都非常快,这对运行控制技术就提出了很高的要求,幸运的是我国的列车运行控制系统水平也达到了非常高的程度。虽然说,现在的高铁列车上只有一个司机,但是司机的工作总体很轻松,因为列车绝大部分的运行都是由电脑控制的,自动化程度非常高。打个比方,就像是飞行员在飞机飞行的时候大部分时间是不操控飞机的,全交给电脑完成,只有在启动和降落的时候需要进行一定的操作,人为控制因素不多的。
刚刚是说驾驶系统,其实包括整个高铁的运行同样也是交由计算机控制的。比如列车什么时候在什么地方、什么时候要进哪个站计算机都可以算出来。系统可以根据铁路弯道的半径、线路的情况,对列车下达不同的指令。高铁的线路每天晚上都要进行路线检查或者大修,同时动车运行一定的公里数以后也要回到动车基地进行检查,这一切都是由计算机来判断、高度自动化的。
因此这一系列的技术就共同保证了高铁列车的运行安全,这对我们的控制技术、通信技术都提出了非常高的要求,而我们的高科技发展也能支撑这些功能。目前为止,世界上的高铁还没有事故记录。
而这也就带来另一个好处,如果没有自然灾害等等外来不利因素的干扰的话,高铁的准点率可以达到一个非常高的水准,甚至可以精确到以秒来计算。
高铁规划论证严密
理财一周报:能不能具体解释一下高铁论证的过程,以及这些过程中的具体环节呢?
罗仁坚:在所有高铁中,京沪高铁论证时间最长。其间对使用什么技术、经济与否、和谁合资、具体速度都论证过。
可能有人会奇怪为什么《中长期铁路规划》出台之后的高铁建设速度变得非常快了呢?
因为从上世纪90年代到本世纪初在京沪高铁的立项工作中解决了两个非常重要的问题;第一,要不要兴建新的高速铁路线?第二,高铁是使用磁浮还是高速轮轨?上海的磁浮线就是为了这个论证而建设并做了商业化示范。那相当于之后的“四纵四横”高铁建设都已经立项完毕,直接可以从可行性报告开始操作了。
而在高铁建设论证过程中程序是非常严密的,从立项到项目建议书再到可行性研究(包括工程可行性研究),再到初步设计,最后还有项目开工报告。其中发改委委托中资公司组织评审可行性研究报告,并全程参与,进而协调相关部门下结论,有时候还需要召集专家进行讨论,其中许多个环节都需要通过国务院的批准才能往下走。
彭其渊:在高铁线路的规划过程中,因为它的投资额非常大,所以方方面面问题都是要考虑的,笼统地讲,首先是安全,其次是速度,最后是运营效率。这些问题贯穿了从规划到设计再到建设的全过程。
以我的看法,我觉得我们建设高铁有这样三个目的,首先我们要为人民群众提供更好、更快捷的交通工具;其次,我们的经济发展需要一种更高速的地面交通工具;还有一点,我们需要考虑到货运的需求,将客货分跑,加强我们的路网输送能力。
而在另一方面来说,高铁是由电力驱动的,在面对化石能源带来的污染与紧张方面也具有一定优势。总的来说,高铁是一项好的工程。至于不同意见甚至反对意见,那肯定会有。有些情况是许多人不了解高铁,那么如实向他们说明了之后他们会接受;有些情况下会吸纳别人的不同意见,利用它们改进我们的方案把高铁做得更好。大家的想法全部一样是不可思议的,我们要做的就是要收集整理大家的意见,而不是完全依一个人的意思来做。
高铁建设速度可以讨论
理财一周报:您认为目前高铁的票价是不是有些过高?
彭其渊:关于高铁的票价问题,我充分理解老百姓中的一些担忧,因为高铁是个新事物,需要一个市场培育期,让大家慢慢接受。就比如我最近看到一个新闻说广州的市民早上在广州吃了早饭,然后坐高铁去武汉大学看樱花,晚上又坐高铁回去,这在之前是不可想象的。
我觉得高铁的宗旨就是要满足多层次的市场需求,如果实在是没有负担的能力,那么只能去坐既有线的慢车。但这不能否认还有很多人需要高速的列车,不是有句话叫时间就是生命吗?我们应该是用时间来换钱,而不是反之。而且与不同出行方式比较,再和其他国家地区的高铁比较,我觉得我国高铁的定价不算高。
理财一周报:您怎么看待高铁大跃进的问题?
彭其渊:高铁是大项目,对资金的需求量是非常大的。高铁建设的速度和规模要达到什么样的程度是存在争论的,这个问题可以研究。比如先建哪几条铁路,一年建设多少条。我们知道既有线存在运能瓶颈,高铁一定要搞,如果负债率比较高,存在一定压力,那么是可以慢慢商榷项目的速度和范围。但是我不同意因为前任铁道部的领导出了问题,就否定我们整个高铁的努力和正确性。这是集体决策的产物,不能因为一个人犯的错误来决定成败,铁道部的功过也不能系于一个人身上。
罗仁坚:我认为如果要做高铁那就要尽快做。很简单的原因,如果承认高铁的技术已经成熟,那么造100公里是安全的,造1000公里也是安全的。在资金不缺乏的情况下,我支持多造,因为只有形成网络了之后,高铁才能进一步发挥它的作用。比如武广高铁第二年的载客量要高于第一年,我敢说如果从北京到武汉的高铁修成了以后,武广高铁的客流量会进一步上升,因为形成了规模效应。
◎“十二五”期间高铁建设不减速
2003年10月,中国第一条高铁秦沈客运专线通车,由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2011年6月,八年来,共有19条高速铁路通车运营。
原铁道部部长刘志军落马后,高铁项目搁浅、减速的猜测未曾停止,不过包括现任铁道部部长盛光祖在内的多位官员在公开场合均表示,高铁建设仍按规划进度进行。根据2008年铁道部调整后的《中长期铁路网规划》,截至2020年全国铁路营运里程规划目标为12万公里以上。
从无到有
按照国际铁路联盟的定义,新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义,经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准,目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。
2003年10月12日,第一条高铁秦沈客运专线通车,全长404公里,总投资约150亿元。在此半年前的3月,刘志军被任命为铁道部部长。
上任伊始,刘志军便提出“铁路要跨越式发展,包括集中人力、物力、财力加快铁路建设,引进国际先进技术快速提高装备水平”。 2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,从此铁路建设驶入快车道,其中包括建设“四纵四横”客运专线,中国高铁亦起步于此。
2006年,京沪高铁正式立项,运行最高时速已从原先的300公里被调整成380公里,就此高铁发展之路被再次打开。
2008年金融危机到来,金融危机背景下,我国推出了4万亿元投资,高铁的发展再提速。当年铁道部投资3376亿元,与2007年比几近翻番,2009年基建投资增至6006亿元,2010年增至7091亿元,2011年预计7000亿元,此外购置机车等设备更新将达1260亿元。
高铁建设大提速
2004年,国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,确定到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网。
2008年10月31日,经国家批准,中长期铁路网调整规划正式颁布实施。铁道部迅速调整了《中长期铁路网规划》,将2020年全国铁路营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上,客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。2010年3月,铁道部宣布,将在接下来三年时间里,投资9000亿元建成9200公里高铁。
同年,3条高铁开通,分别是4月18日开通的合宁客运专线,2008年8月1日开通的京津城铁和2008年12月24日开通的胶济客运专线。
2009年和2010年高铁开通速度全面加快。2009年共有5条高铁开通。2010年则有8条高铁开通。
今年还有2条高铁将通车,分别是广珠城际轨道和6月30日通车的京沪高速铁路通车。
资金投入多元化
高铁的高速发展伴随着高额的投资。根据铁道部的数据,全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增,从2005年的1364.31亿元增长到2010年的8426.52亿元,基本建设投资从2005年的880.18亿元增长到2010年的7074.59亿元。
按照《中长期铁路网规划》,在“十二五”期间,我国铁路建设将维持大规模投入,投资额将保持在每年7000亿元左右,共计约3.5万亿元,相比“十一五”期间的2.2万亿元投资,增加了1万多亿元。
投资大增随之而来的是负债高增长。据统计,2008年为0.67万亿元;2009年为1.33万亿元,贷款骤增3000亿元(负债率为53%)。而对于2010年的负债,在今年6月13日铁道部举办的京沪高速铁路开通运营新闻发布会上,铁道部总经济师余邦利表示,到2010年底,铁道部资产负债率应该在57%。
据报道,2011年铁道部至少要还本付息1800亿元,比2009年增加2倍以上;从2012年开始更加恶化,2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段。
对于高铁建设的未来资金投入,国家发改委综合运输研究所副研究员李堃认为,铁路发展滞后与管理体制、机制有一定的关系,未来铁路发展,要加快铁路管理体制和投融资改革,划清政府与市场的界限,实行分类管理的政策,对于公益性线如青藏线等西部地区的线路,应以政府为主,建立起相应的管理、投资、价格和补贴等体制和机制;对于煤运通道如大秦铁路(8.13,-0.06,-0.73%)等具有较好经济效益的铁路,应以市场化筹资渠道为主,建立相应的管理体制和机制,充分发挥社会资金发展铁路。因此,发行股票、社会资本的进入都是可行的。
国家高铁网络大框架
2011年2月,原铁道部部长刘志军落马,当时一度引起媒体质疑,怀疑高铁建设是否会因为刘志军的落马而减速。
但铁道部官员在接受媒体采访时表示,刘志军落马不会立即拖慢中国的高铁速度,高铁建设仍将按照既定的步伐,继续发展。
在今年的“两会”上,铁道部新任部长盛光祖也表示,“刘志军案”不影响中国高铁建设速度。高铁的建设速度不会慢下来,国家已经制定了中长期铁路发展规划,将按照规划进行建设。
对于未来的铁路建设,在今年4月26日纪念詹天佑先生诞辰150周年座谈会上,铁道部部长盛光祖表示,“十二五”时期,是我国铁路改革的关键阶段。按照国家“十二五”规划,“十二五”期间我国将建成与经济社会发展基本适应的铁路网。
盛光祖表示,到2015年,全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中,高速铁路4.5万公里左右,西部地区铁路5万公里左右。
截至今年7月1日,京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁已相继开通运营。截至2010年底,我国投入运营的新建高铁4674公里,运营高铁里程居世界第一位,铁路总营业里程9.1万公里,居世界第二位。
其实高铁的未来取决于政策的制定,在没有新政策的情况下,对于未来的规划基本都能在都只能在《中长期铁路网规划》中找到答案。
根据《规划》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
此外, 2010年8月6日出台的《中国高速铁路网规划》中提出,从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。
在今年1月15日,在全国铁路春运新闻发布会上,铁道部总规划师郑健介绍称,我国将以省会和中心城市为重点,新建和改建铁路客站1015座,构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时,邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈,北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
而随着高铁的发展,似乎原来的动车没有了用武之地,未来高铁将全面覆盖已有的动车吗?
对此,李堃接受理财一周报记者采访时指出:“中国铁路发展滞后,导致交通结构的失衡,也造成了物流成本的偏高,铁路具有可持续性发展的优越条件,符合中国国情和交通发展的方向,因此,大力发展高速铁路,建设快速铁路网是我国‘十二五’发展的一个热点,未来中国高铁将快速发展。从高铁发展规划看,50万人口以上的城市将建设高铁,但是否将代替所有动车要根据具体情况分析,过分超前、一刀切肯定是不可行的。”
到2011年7月1日已建成通车的高铁
2003年 秦沈客运专线通车。
2008年 合宁客运专线、京津城铁、胶济客运专线开通
2009年 石太客运专线通车、合武铁路客运专线开通、甬台温铁路通车、温福铁路通车、武广客运专线建成通车
2010年 郑西客运专线、福厦铁路、成灌高铁、沪宁城际、昌九城际、沪杭城际、长吉城际、海南东环铁路通车。
2011年 广珠城际、京沪高速铁路通车。
到2020年
建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
1、“四纵”:
京沪高铁(北京—上海)
京港高铁(北京—武汉—广州—深圳—香港)
京哈客运专线(北京—沈阳—哈尔滨)
沿海高铁(杭州—宁波—福州—深圳)
2、“四横”:
沪昆高铁(上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明)
(徐州—郑州—兰州)
(青岛—济南—石家庄—太原)
沪汉蓉高铁(上海—南京—武汉—重庆—成都)
3、“七大城际客运系统”:
环渤海地区:北京—天津,天津—秦皇岛,北京—秦皇岛,天津—保定
东北地区:大连—哈尔滨
环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江,九江—景德镇,南昌—鹰潭
长株潭地区:长沙—株洲,长沙—湘潭,长沙—岳阳,长沙—常德
长江三角洲地区:南京—上海,杭州—上海,南京—杭州,杭州—宁波
珠江三角洲地区:广州—深圳,广州—珠海,广州—佛山
闽南三角洲地区:福州—厦门,龙岩—厦门
到2040年
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。
1、“五纵”:
哈沪线、京沪线、京港线、集昆线、西湛线
2、“七横”:
沈兰线、青银线、盐西线、沪蓉线、沪昆线、沪南线、杭广线
3、“八连线”:
津唐线、开河线、宁南线、宁宁线、金温线、汉福线、南厦线、衡南线
◎台湾高铁:沉痛的公共建设
全长345公里的台湾高速铁路,贯穿人口最密集的西台湾,让台北到高雄从过去四个半小时的公路车程,缩短为96分钟,更取代原本繁忙的岛内空运。台湾高铁,不只是最重要的交通动脉,更是台湾当代重大的公共建设,它从1974年提出构想到2007年通车,经历30多年的规划、兴建过程,通车四年以来,仍不时浮现安全隐忧,徘徊在亏损边缘。
探究台湾高铁,正好观察台湾复杂的政治角力,以及台湾公共建设的财务规划漏洞。
架构台湾一日生活圈
回溯台湾兴建西部运输路线的历史,在清朝,1887年台湾首任巡抚刘铭传将遭到民间反对的中国第一条客货运淞沪铁路拆迁,转移到台湾,并以官督商办的形式兴建完成,不过仍因刘铭传与民间产生冲突,最后收归官办,完成由基隆到新竹段的铁路,这也是台湾第一段铁路建设。直到1978年,蒋经国在国际能源危机下靠着国际贷款及发行公债,完成北起基隆、南至高雄的中山高速公路,同时也是两岸第一条高速公路,成为台湾经济进一步跃进的大动脉。
台湾政府虽然在1974年已有兴建高速铁路的构想,但一直到了1980年末才正式着手规划。主要是因为台湾西部交通仰赖中山高速公路、台湾铁路西部干线及飞机航运,在旅游人数大增、小客车遽增的情况下,已不符需求,尤其是逢年过节,台湾南北交通需求量暴增,民怨沸腾。因此,台湾于1987年办理“台湾西部走廊高速铁路可行性研究”,正式规划高铁,3年后,成立“高速铁路工程筹备处”,专责办理高速铁路规划设计。
台湾高铁背负着多重的功能以及过多的社会想像,包括:台湾一日生活圈、新市镇开发等,同时,高铁兴建也带动着房地产业、旅游业、工业科技园区选址等等其他庞大投资。高铁在2007年1月15日正式通车,纵然经历30多年的构想、规划、施工,通车四年以来,却仍摆脱不了巨额亏损、载运量低、路基沉降等困境。
选址与路线的角力
台湾高铁最核心的问题就是选线及场站选址。与日本新干线大部分沿着旧有JR本线铺设及设站不同,台湾政府一开始就以开发新市镇及台铁沿线增设路轨征地困难为由,重新规划新的路线及场站,最初的设想是希望能提早完工,并开发新场站周边,以回补兴建成本,不料,却引发沿线县市地方政府的政经势力竞逐。
各县市政府角力的结果,是让车站数目的大幅提高。原本台湾高铁为求高速仅规划5至7站,但台湾从1990年代开始,各级民意代表选举开始频繁,地方派系及政治人物发言权大增,处于高铁沿线却未设站的县市民代不断向当局抗议、争取,最后高铁核定共12个车站,兴建成本大增。
土地征收成本攀高,也是高铁的兴建之痛。
由于台湾土地资源稀缺,土地的开发利用一直是二战后台湾致富的捷径之一,通过管道先行获知高铁路线及车站用地的土地资本,以低价购入大批高铁建设与周边的农业用地,攫取暴利,而地方民代与房地产商常常勾结合作,大赚炒地皮的高铁财,因此,高铁征收土地的费用大增,成为日后的财务压力。
政府零出资的美梦变噩梦
台湾高铁是台湾第一个采取由民间兴建、营运,并于特许营运期满后,移转给政府的公共工程,也被称为BOT模式(Build-Operate-Transfer)。当初采取BOT模式,是顺应国际社会的小政府趋势,让民间筹措资金参与投资公共建设,兴建完成,并营运一段时间以回收资本,期满后将所有权移转给政府,减少政府的兴建及经营成本及压力。
高铁总预算高达新台币5133亿元,远超过财政负担,因此,台湾有关部门在1993年全数删除高铁预算,建议改由民间经营,并在隔年审议通过为高铁量身打造的《奖励民间参与交通建设条例》,1996年台湾“交通部”公告《征求民间机构参与兴建暨营运台湾南北高速铁路申请须知》,正式将高铁兴建导入BOT模式。
由五家民间企业组成的“台湾高铁联盟”在1997年9月中标,这五大原始股东包括:大陆工程、东元电机、太电、长荣及富邦,提出的条件,一是政府零出资,二是经营35年,每年将提拨盈余,以归还政府征收土地的新台币1057亿元。这宗BOT案,勾勒了公共建设、民间参与的美好愿景,然而,所谓的“政府零出资、高回收”,却在营运通车后,噩梦连连。
台湾高铁绑架政府
台湾高铁联盟改组为台湾高铁公司,提出的总预算新台币5133亿元,可以分为两个部分:新台币1057亿元的土地征收费用将于完工后,计划分35年摊提,另外的新台币4076亿元即为台湾高铁公司需自筹的兴建费用。问题是,签约后台湾高铁五大股东仅出资新台币290亿元,其他3954亿却以举债方式筹措,杠杆比重高达14倍,负债比超过93%,台湾一般工程的负债比仅仅是两到三倍,台湾高铁成立之初,财务结构就已经出了问题。
台湾高铁公司敢以高负债杠杆的方式筹资,主要是算准了高铁是重大建设,政府不会袖手旁观。因此,台湾高铁公司得标后仅2个月,即以筹资困难为由,向政府提出2800亿元的融资要求,政府最后协调25家银行贷款给台湾高铁。此后,从2000年开始,台湾政府为解决高铁财务困境,由台糖及有关部门开发基金分别投资新台币30亿及50亿元。2002年,台湾高铁总投资金额中政府保证连贷以及投资部分新台币2880亿元,占总投资比例高达80%,原始股东仅出资新台币419.9亿元,仅占12%。
尤有甚者,高铁五大股东出资少,却趁机承包大笔高铁工程。负责调查高铁工程弊端的台湾监察委员在2009年调查指出,五大股东承包高铁工程的金额超过新台币2000亿元,而直指台湾高铁是“借着高铁五鬼搬运,赚政府的钱”,种下高铁前任董事长殷琪被迫去职的主因。
浮现的安全隐忧
高铁目前被关注的安全隐忧,是轨道沉降的问题。高铁行经台湾中部的云林县,由于当地的台塑六轻工程与农业争水,超抽地下水,使得地层下陷严重,高铁兴建前就有专家提出警告,但为求赶工,政府部门及台湾高铁置之不理,日前台湾公共工程委员会已再次指出,地下水超抽问题再不处理,高铁在轨道沉降的问题日趋恶化下,仅能再用10年。
实际上,台湾高铁的潜在隐忧更多。台湾高铁的技术并非原创,而是采购自国外技术,台湾高铁联盟原本与法、德两国欧洲高铁联盟技术合作,不过,到了2000年,由于李登辉为了访日,通过政治交换,将高铁的机电工程外包给日本新干线系统,但号志及轨道却都来自法、德两国的欧洲系统,使得高铁在试营运前夕,即陷入系统整合的矛盾,除了造成通车延后,营运之后,潜在的安全疑虑更是尚未浮上台面的问题。
政府出面收烂摊子
台湾政府在2009年,公开撤换高铁前董事长殷琪,改由与马英九关系良好的台北市前副市长及高铁执行长欧晋德接任,以改组董事会方式取得高铁经营主导权,并协助高铁健全营运并适时监督、辅导。虽然,高铁名义上仍属于民间公司,实际上,高铁已彻底成为台湾政府主导经营的企业。
马英九政府接手两年以来,台湾高铁的经营已有起色,台湾高铁在本月召开股东会,正式宣布2010年亏损已经降至新台币12亿元。亏损改善的原因,主要是台湾高铁通过政府协调借贷银行,达成调降利率、借新还旧等财务改善与援助方案,由于台湾大部分银行属于公营,形同全民变相承担高铁的亏损。未来,台湾政府还可能延长高铁的特许经营年限,以降低每年须摊列的巨额折旧,来解决高铁的财务和债务问题。
台湾高铁经历从公办转为民营,再变为公营,当中的巨额投资,由少数特定人士利用制度漏洞捞走,最后亏损完全由全民承担,这起公共建设带来的教训,实在惨痛。
台湾高铁建设进程
1998年启动台湾高速铁路兴建计划。全线预定于2005年10月31日完工通车,但由于号志系统整合,试车进度大幅落后,延后一年,即2006年10月31日通车。
运营后问题
台湾高铁公司先天财务的结构性问题加上后天大环境改变,使得营运后深陷巨额亏损泥淖。
人流量:第一年每日运量仅4.5万人次,到了2010年仍只成长到10.12万人次。
接驳系统欠缺:车站设于偏远地区,远离市中心的高铁车站未建构密集的公共接驳系统,使得旅客难以转乘,搭乘高铁的诱因下降许多。
沉重的财务负担:以2008年营运第二年为例,高铁总营收新台币230亿元,亏损约新台币250亿元,其中,光是利息和折旧两项费用合计就高达新台币363亿元。
◎美国仅一条高铁线,目前仍亏损
早上在纽约乘坐地铁到市中心的Penn火车站下车,在火车站的快餐店买杯咖啡和热狗吃个简单的早餐。9:05检票上阿西拉特快列车,挑个靠窗的座位坐下。打开笔记本电脑,用车内的免费无线网络上网看看新闻,修改PPT文件。11:50,列车抵达距离纽约380公里外的首都华盛顿。12:30和工作伙伴共进午餐,下午1:30准时开会。这是许多商务人士典型的一个高铁工作日。
这样的高铁生活似乎看上去不错,但阿西拉特快却是美国目前唯一的高铁(以最高时速能达到177公里以上为标准),服务于美国东北部主要城市。
高铁线仅一条,客运长期亏损
波士顿始发经纽约终点到华盛顿特区的美国铁路阿西拉特快(Acela Express)贯穿美国东北走廊,是目前美国甚至整个北美地区唯一一条高速铁路线。全长734公里的阿西拉快线由美国铁路客运公司(Amtrak)经营,全线采用加拿大Bombardier和法国Alstom合制的动力集中式车组。
尽管阿西拉快线最高时速可达240公里,但平常行驶的平均时速都在110公里,不到最高时速的一半。波士顿到纽约段大约需要3.5小时,纽约到华盛顿特区段大约需要2小时45分钟。此线沿途均有大量的商务客流,票价比一般列车高出60%以上。阿西拉快线全车只设头等和商务座位,头等座位还包括一份火车餐。
美国曾经是铁路之王。南北战争前后美国开始大规模修建铁路,成为了世界上铁路和高速公路运营里程最长的国家,上世纪80年代铁路运营里程高达47万公里。随着汽车的普及与高速公路的兴建,第二次世界大战之后美国铁路开始走下坡路,美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损。到今天只剩下25万公里的铁路还在运营,其中大多数是为批量货物运输服务的货运线路。
在1970年以前,美国的私人铁路公司同时提供货运和客运服务。随着航空业和汽车业的发展,铁路客运渐渐流失乘客,铁路运营商陷入巨大困难。1970年,为了维持铁路客运服务,同时也帮助铁路运营商从亏损的客运服务负担中解脱出来,美国国会成立了美国铁路客运公司(Amtrak)。Amtrak保留了一小部分人口稠密地区的城际乘客铁路系统,同时允许私人铁路公司转移它们的客运服务给Amtrak。接手这些客运服务之后,Amtrak继续在客运铁路服务上亏损,不得不长期依赖国会给予设备投资和运营补贴。单是去年,Amtrak就亏损12亿美元,40年来累计吞去纳税人500亿美元。
Amtrak自诞生以来就始终是个争议。人们对于客运铁路的服务到底应该由市场决定还是政府决定争论不休。虽然国会提供Amtrak足够的资金来运行,但仍然不足以显著地改善铁路客运的服务和维护所有的基础设施处于良好的状态。
尽管美国的铁路货运至今在全球位于领先地位,但是逐渐衰落的铁路客运已经大大落后欧洲和亚洲多国。
反复论证,谨慎发展
其实,美国国会对于高铁潜在的利益始终颇有兴趣。在1965年的时候,国会通过了一项法案,成就了美国最快的铁路服务——从华盛顿特区到纽约的东北走廊Metroliner。1970年代,运营该线路的私人铁路公司宾州中央铁路公司破产,Amtrak将该线路接了过来。在国会东北走廊推进计划数十亿美元的支持下,Amtrak购买了新的高速列车——阿西拉。
此外,美国国会还持续资助磁悬浮和其他高新技术的研究,不过至今这些项目都还没有进入建设阶段。据美国联邦铁路管理署(FRA)统计,美国国会从1990年至2007年的18年间,在不同的高速列车项目上总共投入40.17亿美元,其中大多数资金用在了东北走廊的改善。
除了联邦政府方面,美国各州和私营公司也尝试依靠自己的力量发展高铁线路,但美国发展高铁之路始终走得比较谨慎。在美国,看不到各州争抢联邦政府高铁投资的情景。
在1980年代,至少有六个州成立了实体机构来发展高铁,其中五个州给私营公司颁发了特许经营证来建造和运营高铁或磁悬浮线路。然而,前期的高额开发成本打击了建设高铁的热情。由于看不到高铁获利前景,各州不敢浪费纳税人的钱财盲目建设。虽然美国总统奥巴马希望打造11条高速铁路通道,3个在人口稠密的东北部地区,然后延伸至佛罗里达州、墨西哥湾北部沿岸、中西部、得克萨斯州、太平洋西北沿岸以及加利福尼亚州,但俄亥俄州、威斯康星州和佛罗里达州先后拒绝了联邦政府的高铁建设拨款。
佛罗里达州是比较典型的例子。佛州从1976年就开始研究高速铁路的可行性,此后几十年反复论证。2000年,佛州选民投票批准了一项在该州建造一条高铁线路的宪法修正案。但是当项目规划和前期成本公之于众的时候,人们大感吃惊,新的州政府管理部门组织再次投票,成功地将该项目推翻。尽管此番奥巴马的高铁计划拨付24亿美元给佛州,但因无法保证盈利,佛州又把资金退还给了联邦政府。
美国各州在铁路和交通方面尽管可以获得相应的联邦补贴,但都不愿意花巨资开发高铁。因为联邦财政补贴数量有限,所以各州希望私营部门能在高铁项目上挑起大梁。
但是高铁线路的盈利性几乎难以得到证明,再加上前期成本实在高昂且有任何营收之前必须经历一个漫长的阶段,私人投资者对此望而却步。这也是美国对于高铁的讨论经历了几十年,却至今仍然没有一条专门的高速铁路线的重要原因。
除了各州热情不足外,美国高铁的发展还受到诸多因素的限制。通常东北走廊之外的铁路线路所能获得的政府财政资助非常有限,而且资金主要还都是用于规划。开发高铁涉及高额、长期的前期成本投入,法国的第一条高速列车线路建设花了10年,德国则由于法律等原因整整花了20年。
高铁雄心,前途未卜
为促进经济复苏,美国政府不得不想办法增加就业,加大对基础设施投入成为了最佳选择。此外,中国在高铁建设上的飞跃让奥巴马有点心急,他多次在讲话中提及美国在高铁建设上远远落后于中国。上任伊始,奥巴马便投入105亿美元发展高速铁路。最近,美国表示将在未来6年投资530亿美元发展高速铁路网。
美国交通部长拉胡德在去年年底提案拨款24亿美元,分给23个州,用来改善现有铁路客运和建设高速铁路。这是去年1月奥巴马政府宣布的80亿美元高铁项目后的又一计划。根据美国联邦政府的规划,雄心勃勃的2.7万公里全国高铁计划估计要用25到30年的时间,花费5000亿到6000亿美元。
然而美国这个高铁追赶计划能否成功实施着实令人捏把汗。由于美国私人拥有土地所有权,征地首先是个挑战,其次无法保证客源,建设高铁的前期成本难以收回,这些都是美国发展高铁路上的拦路虎。
和中国人口稠密、出行多依赖公共交通的国情不同,美国地广人稀,人口相对分散,高速公路网较为完善,私家车是大多数美国人的代步工具。美国人对私人汽车、飞机、长途汽车、火车四种交通工具的选择率分别是56%、41%、2%和1%。
在“车轮上的国度”美国,人们普遍缺乏火车情结。如要寻觅欧洲城市火车贴近人们日常生活的情景,唯有在纽约这样的超大都市才可能看到。纽约市位于美国人口稠密的东北部,纽约市发达的地铁公共交通使得拥有私家车不再成为必要,而且纽约市人口流动大,许多人选择在纽约市工作在其他地区居住。诸多原因使得纽约市贡献了美国大约三分之二的铁路乘客。在2001年9月11日纽约市遭受恐怖袭击后,越来越多的人出行选择相对于飞机更为安全的火车。纽约市至华盛顿特区段的铁路成为了美国最为繁忙的铁路段之一。
“华盛顿-纽约-波士顿”这条东北走廊是美国最适合建设高铁的路线 。从波士顿到华盛顿距离628公里,公路交通和空中交通都比较拥堵,因此在这个走廊修建高铁确有必要。除了美国东、西海岸几个人口密集的都市,在美国其他地区都不适合发展高铁。
美国副总统拜登认为,建造全国范围的高速铁路网有助于增加就业、减少对进口石油的依赖、缓解高速公路和机场的拥堵状况、提高美国经济的效率和生产力。
与这些好处相比,建设高铁带来负面影响似乎更大。美国铁路一向主要承担货运任务,其运能与效率居世界首位。如高铁采用客货共轨,势必严重影响货运效率,如修建专线,无疑会增加成本。
美国《新闻周刊》认为,建设高铁是追求时髦而不是实用,不是投资未来,而是浪费资金。
日本、法国、西班牙高铁运营情况
日本高速列车——日本新干线
新干线是日本的高速铁路客运专线系统,以“子弹列车”闻名。已经营业的新干线有9条。
营运公司分属:JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州。
日本东海道新干线创造了一个奇迹,1964年开通运营,第三年就开始盈利,第七年收回全部投资,10年累计盈利达到6600亿日元。但之后兴建的山阳新干线、东北新干线、上越新干线等几条线路都处于亏损状态。
法国高速列车——TGV
第一列正式生产的TGV列车于1980年 4月25日交货,运行于巴黎与里昂之间。
从那以后,越来越多的高速铁路在法国建成,包括法国高速铁路大西洋线5条线路。
法国高铁一度也处于巨额亏损状态,甚至在1995年法国铁路公司因财务困难冻结工人工资,造成工人罢工3周。不过进入21世纪后,法国高铁的乘客人数呈现稳步攀升的状态,从2000年的79.7百万人次上升到114百万人次。
西班牙高速铁路——AVE
西班牙超过日本和法国,成为世界上高速铁路最发达的国家。目前,西班牙已经在营运中的高速铁路火车(AVE)有8条,西班牙已建成的高铁系统以马德里为中心,向南部、东南部、东北部、东部辐射,连接了马德里与巴塞罗那、瓦伦西亚、塞维利亚、马拉加等主要城市。其中,第一条高速铁路是马德里-塞维利亚线,于1992年开通。已经在营运中的Avant(中途高速火车)也有7条。
马德里-塞维利亚线,设有5分钟承诺,保证到达时间不会晚于原定时间5分钟,否则退回全部车费,迄今只有0.16%的班次未达到标准。西班牙政府在高铁建设上的投资已超过187亿欧元,未来还将投资430亿欧元。

导读起点合同事件~2014年,墨西哥政府面向全世界招标,修建国内第一条高速铁路:墨西哥-克雷塔罗高速铁路,全长210公里,计划投资资金37.4亿美元。如此大成本的订单,吸引了全球各大高铁公司竞标,其中就包括中国铁建。中国铁建虽然起步比西方西方国家晚,但在近十...
2014年,墨西哥政府面向全世界招标,修建国内第一条高速铁路:墨西哥-克雷塔罗高速铁路,全长210公里,计划投资资金37.4亿美元。如此大成本的订单,吸引了全球各大高铁公司竞标,其中就包括中国铁建。中国铁建虽然起步比西方西方国家晚,但在近十年的发展中,俨然成为了全球高铁系统建设的佼佼者,当中国铁建以高达94.9分的竞标分拿到这一项目时,墨西哥方面却在短短三天后出尔反尔、突然毁约。由于运输速度和运输能力远超公路海运,铁路在很长时间内都是各国交通运输的骨干。1964年,日本修建了世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线,全长515.4公里,运营速度高达210公里每小时。这趟从东京出发,途径名古屋、京都,最终抵达大阪的新干线,标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后十几年间,法国、意大利、德国纷纷效仿日本,高速铁路建设正式成为带动地区经济发展的强力引擎。
我国高速铁路的发展,比起西方国家要晚将近四十年。
从1997年到2001年,我国铁路先后进行了四次大提速,但最高时速仍然只有140公里,到2007年,全国铁路正式实施第六次大面积提速,京哈、京沪、京广等部分区段的时速才能达到250公里以上。
高铁建设,并不是指单纯的高速铁路轨道或者高速列车,而是集控制中心、基础建设、服务配备等各要素于一体的高等级铁路集成系统。
光是一个高铁车门,就要求通信、机械、远程控制、感应、材料等多技术为一体,其安全性和可靠性的要求都极高。
按照专攻“轨道交通门系统研发”企业康尼机电的首席专家史翔先生所说:“我国自2004年开始通过技术引进发展高铁,但在国际市场上,核心技术是很难用钱买到的。”
为了彻底打破国外垄断,我国全面攻克了列车超速防护、自动驾驶、智能调度、既有线改造等核心技术,实现了全核心100%国产化。
2008年8月1号,我国第一条运行时速达到350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营。
京津城际开通后,原本从北京到天津最快要一个小时的路程,缩短成了30分钟,标志着我国正式迈入高铁时代,依托国内优越的地理条件和集中精力搞建设的政治优势,中国高铁从“依样画葫芦”为起点,开始了100%自主化的创新旅程。
尽管我国高铁建设落后于他国,但经过了数十年来的基建狂魔之路,一大批优秀的中国高铁建设企业,开始走向世界。
然而,就在中国企业第一次走出国门,拿到了预算为44亿美元的墨西哥-克雷塔罗高铁项目时,却不想栽了个大跟头。
大部分人对墨西哥的印象,可能还停留在毒品泛滥、大麻遍地的电影当中,而现实中的墨西哥,国土面积排行全球第14,人口数量全球排名第11,是美洲大陆印第安古文化的发源地之一,闻名世界的玛雅文化就是来自于此。
早在1971年,第二十六届联合国全体会议上,墨西哥就与我国站在同一条战线,支持一个中国、支持恢复中方合法席位,次年2月14号,中墨两国建交,到2022年为止,我国与墨西哥已经保持了五十年的友好关系。
1994年,北美自由贸易区正式建立,向来被称为“美国后花园”的墨西哥,也搭上了现代化发展的列车。
墨西哥国内一直是以公路和水运为主,但由于经济量级的增长,原有的交通方式已经难以满足城市之间发展的需要。
于是2013年,墨西哥交通部向全世界了预招标信息,打算修建国内的第一条高速铁路。
这条高速铁路,起自墨西哥首府墨西哥城,终至墨西哥国内最大的交通中心克雷塔罗城,高铁通车后,两地公共汽车量将减少30%,直接增加就业人口2万人,间接增加就业人口4万。
2013年年底,墨西哥方面公布了招标的详细信息。
而为了拿下这个项目,自墨西哥方面初次预招标起,中国铁建联合中国南车,以及四个墨西哥本土企业,为这个项目做出了昼夜准备,仅仅标书就装了8个箱子,重达2.1吨。
据中国铁建联合招标的内容显示,这次项目总报价为44亿美元,设计时速300公里,全程采用电气化双线有砟轨道,这不仅是墨西哥迄今为止最大的基础设施建设,也是美洲地区第一条时速达到300公里的高速铁路。
2014年11月3号上午12点(北京时间4日凌晨2点),墨西哥通信与交通部部长埃斯帕萨召开新闻会,宣布以中国铁建牵头的联合体,作为此次项目的唯一竞标方,以94.4的高分中标墨西哥城-克雷塔罗高速铁路项目(简称墨克高铁项目)。
墨克高铁项目,从线路设计、安全标准、施工承建,全部都由中方为准,是中国高铁以100%全中国制造走向世界的“第一单”。
由于它是完全采用中国标准和装备的首条时速300公里的高铁,中方自准备竞标以来就高度重视,光是赴墨考察的高级工程师团队就有整整400人。
然而,就在中方准备着手商定项目落地细节时,11月6号上午,墨西哥交通部部长埃斯帕萨却突然在官方网站上申明,墨西哥总统涅托在当天的会议中,撤销了11月3号的墨克高铁项目竞标结果。
之所以涅托作出这样的决定,是因为他认为此次中标结果没有被详尽考虑。
这次招标当中,竞标方只有一家,那就是中国铁建,至于西方其他老牌企业,比如西门子、阿尔斯通等,一开始明明有意向,最后竟然无人出席。
因此,虽然中方给出的标书十分诚意,但墨西哥方面却表示希望有更多的公司参与到投标当中,由于时差关系,中国铁建和中国南车在11月8号凌晨得到了墨西哥交通部的确认,证实了墨克高铁项目取消。
此次毁约,并非中方过错,因此按照双方已经签订的中标合同,如果墨方毁约,应该赔偿不超过报价的1%,此前中方的报价总额为44亿美元,毁约赔偿金折合人民币,大约为2.7亿元。
于情于理,中方都能要求墨西哥方面支付全部的赔偿金,国际社会也并不会谴责,但墨西哥方面却表示,只是撤销此次中标结果,并不是不允许中方参与竞标,墨克高铁项目招标会再次进行,中国企业会享受与其他企业一样的待遇,参加第二次竞标。
2014年11月10号,墨西哥总统涅托参加了亚太经合组织非正式会议。
在会议次日的非公开领导见面上,涅托透露墨克高铁项目将再次面向全球招标,招标时间延长为180天,得知这一消息后,英国、法国、加拿大,甚至连印度的企业都凑了上来,想要从中分一杯羹。
2015年1月14号,中国中车、德国西门子、加拿大庞巴迪以及法国阿尔斯通等五家企业,正式报名了墨克高铁第二次竞标项目。
然而就在短短半个月后,墨西哥财政部又再度爆雷,宣布墨克高铁项目“无限期搁置”。
这次“无限搁置”,源自国际原油价格回落,墨西哥官方货币比索对美元利率走弱,导致财政税收锐减,政府不得不从消减基建预算入手,以避免国内经济大幅动乱。
墨西哥与美国相邻,经济上受美方制约严重,虽然中方第一次被毁约时,就有人猜测是美国在其中作乱,但中方还是保持了大国风范和一定的克制。
可这第二次毁约,整个项目彻底重启无望,中方只能发起索赔程序,要求墨西哥方面支付违约金2.7亿元人民币。
经过长达两个月的洽谈,墨方最终只肯赔偿中国铁建810万元人民币,剩余的钱哪怕中方想要,墨方也支付不起,如此赖皮般的行为,外人看来可能觉得气愤又滑稽,但内里的无奈只有墨方自己知晓。
且不说墨克高铁通车后,会给墨西哥城沿线地区带来多大的经济效应,中国进出口银行为了给墨方提供支持,愿意为该项目提供85%的融资,也就是说只要能和中方合作,墨方只可能是受益者,而不是受害者。
然而正如中国铁建发言人所说,这次合作失败,主要原因是墨方内部政治博弈。
墨西哥的政治制度是“三权分立”,各党派靠选票轮流执政,时任总统涅托所在的党派虽然是执政党,但其议会席位却从来没有超过过半数。
涅托上任后,为了整顿国内贪污,推行了较为激进的改革,这就触动了反对派的根本利益。
中国铁建第一次中标的联合体中,为首的是中国铁建和中国南车,还有四家是墨西哥本土的企业,而这四家本土企业,都与墨西哥执政党内高层人士有密切。
尽管墨克高铁是利之于民的基础建设项目,但对于玩弄权势的政坛人士来说,他们能看到的只有自己能不能在分到这块大蛋糕,如果自己不能,那么竞争对手就更加不能!
因此第一次竞标结束后,反对派就煽动民意,不仅特意爆出了涅托妻子有价值600万美元的豪华别墅登记在某竞标公司名下,还以政府特意苛刻设置竞标时间、中方提前知晓内部规划为由,逼得涅托当局在短短三天后就一改之前的言论,撤销了中方的中标结果。
国内“三权分立”、国外受美制约,虽然涅托政府有意推进墨克高铁项目落地,但鉴于中国本身在国际地位上的特殊性,即使第二次竞标再次花落中国,可能也会遭到其他的阻碍。
这次墨西哥项目,是中国高铁走出国门的“第一单”,因此当项目撤销的消息传回国后,中国铁建、中国南车的股价重挫九个百分点,整个高铁板块的市值一夜之间蒸发掉了几千个亿。
历经挫折,方能成长。2015年,中国与俄罗斯签署莫斯科-喀山高速铁路项目,吸引和投资额约663亿人民币。这趟莫斯科-喀山高铁,基础时速为400公里,是对中国高铁建设硬实力的最强证明。
党的十八大之后,我国高铁发展进入快车道,年均投产3500公里。
而据官方数据统计,自2008年中国迈入高铁时代以来,中国高铁每百公里的平均事故率低于82%,是全世界最安全的高铁,高铁建设日益成为中国形象的“靓丽名片”之一。
依托“一带一路”建设,我国生产的“天狼星号”走出国门、长达1000公里的中老昆铁路建成、时速200公里的匈塞铁路通车……中国“基建狂魔”的称号不仅来自于实力,来自过硬的资金储备和银行信用,也来自于中方不屑于政治博弈,只将精力放在惠及民众之上。
2021年2月,墨西哥克雷塔罗州州长在新闻会上公开表示,“无限搁置”的墨克高铁项目将再次启动。
在会上犀利指出,墨方是否会采取当初中铁联合竞标的结果时,克雷塔罗州州长避而不言,只是说会采取特许经营的方式运营此次项目。
然而时至今日,墨克高铁项目依旧毫无动静,不论墨方如何,对中国企业来说都无关紧要!
中国高铁乃至中国经济的整体发展,在走向世界的过程中遭遇了西方经济的重重阻挠,但依旧显示出强劲的生命力,这是专注于科技、创新、实力的体现,而非政治博弈所能左右。
08年的小说现在还能看吗?《卡徒》小说评价
《卡徒》 作者 方想
推荐指数(四星半) 主角陈慕
小说优点:文笔老练,内容层层递进,主角刻画成功,成长类型,由弱变强。
设定很惊艳,文笔也撑住了这个设定,世界观也很大,逻辑也很合理,结构也很完整,节奏也不错。
主角是一个孤儿,细节刻画,还有文笔非常成功,有很多让人反思的地方,主角的努力,还有不服输,让人向往。
一个平凡的人,为了活下去,慢慢努力,到了自己以前不敢想的高度。让我想到了一句话,如果你瞄准的是月亮,尽管你不能达到月亮的高度,也一定会有群星与你作伴。
缺点:中间有些平淡,不过一口气还是看了两百多章,女性刻画很模板,但是比一般的男作者要稍微好一点,中上水平,不猥琐。后面太套路,主角的成长都是有一个模板,但是作者文笔在早期就已经撑住了。
刚刚看完了结尾,设定太大了,结构也很完整,所以结尾感觉很多东西没有写出来就结束了。总共六百多章,两百多万字。
女性刻画实在是有很多一般男作者的毛病,女生的描写就是她好美,她好美,所有男人都喜欢她,太美了,就是这个水平,但是比一般的男作者要好一点。
作者喜欢开h玩笑,但是还好不是特别大,里面的女生基本上都是恋爱脑,太刻意了,基本上都是为了男生而生,可能作者现实生活中,理解的女生是这样吧。
综合评价:四星半,推荐观看,虽然有些地方不咋地, 但是瑕不掩疵。
文笔扎实,结构不错,节奏完整,除了女性的刻板,但女性描写也是男作者的中上水平。
我很喜欢里面的卡牌设定,还有人性的描写,他实力的设定文笔也非常老练,没有什么漏洞,虽然女性角色刻板,但是也是男作者里面中上的水平。剧情的推动也是比较合理的,才能让我一口气看完两百多章。
这本书是2008.6.3写的,虽然是很多年前的老书,但是到了现在也很有魅力,得益于作者丰富的想象力还有扎实的文笔。
连载与起点中文网,2014年完结,
我查到了作者烂尾的原因,当时作者在换网站,去了纵横,所以快速完结了。
很多人不太喜欢结尾,原因就是太平淡了。中间也有很多平淡的地方,但是无法接受结尾的平淡。
起点合同霸道,是大家都知道的事情,对于作者的离开,家大业大的起点并不介意作者的离开,版权的变更,读者只能无奈了。
里面一共有五个女性角色,描写的一般,但是如果对比现在的男频作者,还是中上的水平,虽然作者有点h,但是不是太h.
而且是配角h,不是主角h,主角还是有些冷静,并且智慧的,人物刻画在文章开头就已经很鲜明了。
如果你去看第一章,你会发现08年的文,居然比现在的文要好,文字基础很扎实,很多的细节刻画很成功,有点像我读《平凡的世界》里面那一段包子的描写,喜欢这个刻画,非常的鲜明。
没有开头的黄金三角,也挺好看的,是慢慢成长类型。
今日小说推荐,到此结束,看过的小说很多,已经看了八九年吧,从来没有想过把他们写下来,记录下来,有时间会把以前看过的书写下来,虽然记得的书名不多了。
合同解除制度研究之三:合同解除的时间起点
根据《民法典》565条的规定
合同自通知到达对方时解除;通知载明债务人在一定期限内不履行债务则合同自动解除,债务人在该期限内未履行债务的,合同自通知载明的期限届满时解除。对方对解除合同有异议的,任何一方当事人均可以请求人民法院或者仲裁机构确认解除行为的效力。据此,对于合同解除的时间起点有以下几种情形:1、对于没有争议的情形,自合同解除的通知到达对方时合同解除。如果双方在合同中约定了解除合同的条件或事实,那么在该条件和事实成就时,任何一方均可以向对方发出解除合同的通知,此时合同自通知到达对方时合同解除。
但是在日常经济活动中,双方一致同意合同解除的情形非常少见,往往一方对另一方的合同解除会存在异议,那么在这种情况下该如何确定合同解除时间节点呢。
2、对方对合同解除有异议,一方提起诉讼要求确认通知效力,合同自何时解除?
根据《中华人民共和国民法典》第565条第1款,对方对解除合同有异议的,任何一方当事人均可以请求人民法院或者仲裁机构确认解除行为的效力。 根据该规定:
首先,异议权的产生以一方提出解除合同的通知为前提,行使的主体为合同中的任何一方,双方对合同解除均存在确认利益。
其次,异议权的行使必须以合同解除符合约定或法定的解除条件为前提。无论被解除方是否在收到通知后在异议期内向法院或仲裁机构提出,法院或仲裁机构都要对是否实质具备解除的条件进行审查。对此,《全国法院民商事审判工作会议纪要》第46条有明确的规定:人民法院在审理案件时,应当审查发出解除通知的一方是否享有约定或者法定的解除权来决定合同应否解除,不能仅以受通知一方在约定或者法定的异议期限届满内未起诉这一事实就认定合同已经解除。
再次,在符合解除权行使的前提下,异议权的行使不能阻却合同解除的效力。
最后,基于异议权的诉权性质,异议权必须以提起诉讼或申请仲裁的方式提起,才能产生阻却合同解除的效力。
异议权之诉的性质是一个确认之诉,而非形成之诉,即裁判只在于确认行权一方是否享有解除权、通知是否已达到,而非以实体裁判解除双方的合同。因此对于该种情形仍然以合同解除的通知到达违约方时解除,而非裁判之日或裁判生效之日。
3、诉前未通知解除而直接以诉讼方式请求解除合同的,合同自何时解除?
根据《民法典》第565条第2款规定,当事人一方未通知对方,直接以提起诉讼或者申请仲裁的方式依法主张解除合同,人民法院或者仲裁机构确认该主张的,合同自起诉状副本或者仲裁申请书副本送达对方时解除。

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