第一阶段（年）研发阶段： 2002年：荷兰埃因霍温大学（TU/e）的科研团队创立Drive-Train Innovations公司，开展研究“机械式”飞轮混动系统的工程应用；
2003年：英国汽车动力专家 Chris Ellis 创立 Echo Tech，与帝国理工的科研团队进行“电动式”飞轮混动系统的研究及示范；
2006年：英国汽车工程公司Ricardo与美国飞轮系统公司(AFS)合作开发基于先进的“储能式”飞轮混动系统的高效电动汽车；
2006年：美国麦格纳汽车电子公司的廖越峰博士对Chris Ellis 的“电动式”飞轮系统进行系统的分析和改进，完整地提出“电动式”飞轮系统的控制原理及产品概念，并申请多项美国专利。
第二阶段（年）验证阶段： 2009年，世界F1赛车联合会颁布了在赛车中使用飞轮混动系统的新比赛规则，英国威廉姆斯混合动力有限公司(WHP)为F1赛车研发了“储能式”飞轮混动系统；同年，英国Flybrid公司为捷豹公司开发的“机械式”飞轮混动系统在其Jaguar XF原型车上进行了路试。
WHP的飞轮混动系统 Flybrid的飞轮混动系统
应用飞轮混动系统的F1赛车第三阶段（2010年至今）产业化阶段： 2010年：VOLVO获600万瑞典克郎的政府支持，拟于2015年前实现“机械式”飞轮混动系统产业化。
2010年，保时捷公司宣布，将在2012年推出量产型Porsche 918 Spyder Hybrid，该车型使用了威廉姆斯混合动力有限公司提供的“储能式”飞轮混动系统。
2012年，由威廉姆斯混合动力有限公司提供飞轮混动系统的AUDI R18 E-Tron Quattro赛车历史性地囊括了勒芒24小时耐力赛冠亚军。
2014年，沃尔沃正在测试英国设计的飞轮能量回收系统(Flybrid KERS)，可以降低25%的油耗，而成本却是常规电池电动混合动力车出厂价的四分之一。这款动能回收系统被装配到S60轿车的后轴进行测试，它可用于协助该驱动前轮的汽油发动机。系统同时还可以提高性能，将S60 T5的百公里加速时间缩短1.5秒，也可以在经济模式下使用，减少二氧化碳的排放。
1. 微混合动力系统。代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。从严格意义上来讲，这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车，因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。
2. 轻混合动力系统。代表车型是通用的混合动力皮卡车。轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止，还能够实现：（1）在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收；（2）在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。
3. 中混合动力系统。本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic都属于这种系统。中混合动力系统采用的是高压电机。另外，中混合动力系统还增加了一个功能：在汽车处于加速或者大负荷工况时，电动机能够辅助驱动车轮，从而补充发动机本身动力输出的不足，从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高，可以达到30%左右，目前技术已经成熟，应用广泛。
4. 是完全混合动力系统。丰田的Prius 和未来的Estima属于完全混合动力系统。该系统采用了272-650v的高压启动电机，混合程度更高。与中混合动力系统相比，完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。
这是一种最基础的混合动力电机布置方式，主要应用在轻混车型中。BSG 电机被***在曲轴的后端，电机通过皮带驱动曲轴，可快速将熄火的发动机拖动点火。但受限于皮带传动传力的大小，这种混动方式尚不能实现整车驱动，目前主要用在 Start-Stop （自动启停）系统上，电机一般为12V或者48V系统。
P1 结构的核心是 ISG 电机，ISG 电机是汽车起动发电一体机，直接集成在发动机主轴上，定子***在发动机的缸体上，转子则***在飞轮上。原理上就是在发动机的曲轴后端，即发动机飞轮处***了一台功率、扭矩更大的启动电机，这样 ISG 电机便可在起步阶段暂时替代发动机驱动汽车，并同时起到启动发动机的作用。 目前主要应用在48V轻混系统车辆上 。
在 P2 系统中双离合是指在发动机与电机、电机与变速箱之间各有一个离合器。和传统汽车相比，这种结构相当于多加了一个离合器和电机。也正是因为两个离合器，P2 形式的混合动力车型拥有了三种工作模式。 离合器 G1 断开的时为纯电模式，车辆完全由电动机驱动。离合器 G1 与离合器 G2 同时连接时为混合动力模式，电机与发动机共同驱动车辆。在高转速条件下，离合器 G1 与 G2 也同时连接，但是电机并不随发动机同步转动，电动机相当于一台发电机，发动机在驱动车轮并驱动发电机给电池充电。这种电机布置形式的最大优势在于，结构简单，成本低，便于大批量推广和平台化生产。但是这种双离合的连接形式仍难以规避传统变速箱的顿挫问题，在控制上要同时协调两个离合器，调教难度大。目前 P2 混动仅有纯电，油电混和发动机输出三种模式，并不能实现增程式动力输出。 宝马530Le就是采用的这种形式。
这种结构最大的特点是将电动机直接布置到了变速箱的输出端，是一种典型的并联式混合动力结构。这种方式更加直接，没有改变传统汽车发动机-变速箱的动力输出形式，但降低了以往变速箱所承受的负荷，有利于充分发挥电机的动力。在这 P2 形式中，电机布置在变速箱前，混动模式下电机和发动机均在高扭区间输出动力，对变速箱要求较高，往往会牺牲部分电机或者发动机的扭矩，而 P3 结构就有效的规避了这一点。
在 P3 结构下为了实现对电机的转速与扭矩的扩展往往会再联接一台减速器，只要减速器能承受，输出扭矩就可以很大，这样就可以获得更强的加速能力。但是这种方式本质上还是简单的将电机与发动机并联，减速器也只有固定速比。电机高速运转时，转矩会下降，效率页会急剧降低，这种动力混合的方法耦合性差，很难实现各个工况的最优控制，车辆舒适性也难以保证。
这种布置形式主要通过前后轴两台电机的使用实现四驱。在纯电模式下，后桥电机单独驱动。在混动模式下，发动机与电机同时工作，整车的最大输出功率与输出扭矩可以达到电机与发动机二者之和。这种布置结构也可以省去传统四驱的机械结构。
PS 布局方式是目前对内燃机+机械变速箱的传统动力总成颠覆最大的混动模式。这种混动方式的核心是通过采用单个或多个行星齿轮组，将双电机与发动机的动力输出进行柔性耦合。每个行星齿轮组具有三个自由度，通过对行星齿轮组中各个部件进行智能控制，可以让单、双电机与发动机动力顺畅输出。驾驶这种结构的混动车型不仅可以感受到电机低速高扭输出所带来的强烈推背感，也可以享受到更加线性的动力输出，市场上采用这种结构的混合动力汽车，比如别克全新君越30H 混动版就很好的兼顾了动力输出与舒适性。此外，随着 ECVT 中行星排数量的增加，如双行星排，三行星排的 ECVT 的应用，混合动力汽车也将可以拥有更多的驱动模式，对于驾驶者来说，就可以拥有应对多种工况的适应能力，采用双排行星齿轮 ECVT 的别克全新君越30H 混动版就可以根据当前的路况、车况以及驾驶员的意愿智能切换工作模式。举例来说，当你需要急加速时，君越 HEV 的电机与发动机会共同工作，获得最大的动力输出。而在城市拥堵路况低速行驶时，电机单独作用，有效的降低了油耗，减少了排放。在高速巡航状态下，发动机单独驱动车辆，车辆也将获得稳定的动力输出。
而基于多排行星齿轮的 PS 机构布局的核心在于对行星排 ECVT 的控制，一般来说，单行星排拥有 3 个自由度，双行星排理论上来讲可以拥有 9 个自由度。因此，通过控制 ECVT 中离合片的接合与断开，就可以改变行星齿轮的自由度来实现不同的驱动模式。PS 结构也彻底舍弃了过去的机械变速箱，ECVT 的使用还让混动车型克服了机械变速箱顿挫的问题。在搭载了这套 ECVT 系统后，别克全新君越30H 在模式切换过程中所表现出的平顺性是其他混动方式难以实现的。
丰田在1997年注册混动系统最为重要的行星齿轮机构核心专利，该专利解释了如何通过一个行星齿轮机构使用内燃机和两个电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利 其美国专利申请日期为1997年2月18日，欧洲专利申请日期为1997年2月20日。 在2017年2月20日 之后，也将在美国和欧洲失效。
大家都在讲丰田混动比较先进，实际上通用的双行星齿轮组机构传动效率更高， 能耗更低，并且通用申请专利也比丰田早，丰田采用单行星齿轮也是为了绕开通用的专利不得已而为之 。目前我们看到的几款混合动力车型的油耗，迈锐宝XL全混动是目前B级混合动力汽车最优的4.3L/100km，君越全混动4.7L/100km，雷克萨斯ES、亚洲龙、凯美瑞HEV都不低于5.3L/100km。
由于通用、丰田等老牌车企混动专利的限制，各个车企都在想方设法规避这些专利，如本田发明的i-MMD混动系统，日产的e-POWER混动技术，上汽的EDU系统，比亚迪DM绿混等。
本田的i-MMD混动系统
这里要特别提到的是吉利PM2.5结构，集成电机·七档湿式双离合变速箱，也有一定发展潜力！因其电动机集成在DCT的内部，并通过偶数挡传动轴输出动力。 重点为DCT混动双离合同样能够加入P4电机实现高级四驱，而且会比EDU/DCVT都能以更高水平让内燃机发挥性能并控制能耗。
本篇文章给大家谈谈《吉利12t发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
不得不说目前汽车的主流还是四缸机，但是还是有很多国际车企卖力的开发三缸发动机，而吉利汽车更是把1.5T三缸机当做主力使用，目前宝腾、领克也都有搭载这台1.5T发动机，并在马来西亚、菲律宾、俄罗斯等地区销售，很多人说三缸机有“先天的不足之处”，吉利汽车为何把它当做主力？
吉利汽车旗下的中欧汽车技术中心（CEVT）策略总监给出了***，这款发动机在研发初期就是以“可支援电动化”来作为研发目标，也就是说这具引擎未来可同时被使用在油电车款（传统Hybrid或PHEV）上，因此沃尔沃开发出了一个发动机模组，沃尔沃和吉利为何迎合未来电动化趋势而研发的发动机，特点在于它的可变正时阀门系统与一般的1.5T引擎有些区别，它会比1.5TPFI拥有更好的油耗表现，而且更注重燃油效率。
这个1.5L涡轮增压发动机系列当初是和沃尔沃的2.0LDrive-E系列发动机一同研发，而这具Drive-E引擎目前已被广泛使用在大部分的沃尔沃车系上，这两个系列的引擎都同属于VEA（VolvoEngineArchitecture）的家族一员。
沃尔沃早在10年前就开始构造VEA引擎家族系列，而这个家族的引擎都有一个特点，那就是小排气量，原因就是为了兼顾油耗和排放，只要配合涡轮增压或油电技术，小排气量引擎一样可在不牺牲油耗和排放的情况下挤压出媲美大排量引擎的马力和扭力数据。
小排量引擎则是非常适合它们使用，因为小排量引擎的体积都比较小而且重量也比较轻，很适合放在空间较小的引擎室内，而且也可腾出空间让油电车配置其它的电路组。
而更轻的引擎重量也有助于控制整体的油耗表现，同时也让设计师在设计车身配重时更容易达到接近50:50的黄金车身配重比例，让它避免出现因为车头过重而影响整体操控的局面，或至少能减少这类型的问题。
单数缸体设计的引擎确实在先天性上会有些质感方面的不足，但随着科技的进步，如今业界已经可透过各种后天设计和材质去进行弥补，而沃尔沃早在多年前就已经推出过五缸的引擎设计，而且还是搭载在一些高规格的T5等级车型上，而事实也证明单数缸体引擎的先天抖动和质感问题是可以被解决的。
沃尔沃和吉利也在研发过程中特地针对单数缸体引擎的特性而研发出一些独有的技术，包括配重平衡设计的曲轴、设计特殊的飞轮、平衡轴以及引擎脚等，目的就是让这个发动机可以经历长时间使用都不出现明显抖动的问题。
由1.5TD系列引擎提供动力的车型，在噪音，声振和粗糙度（NVH）层面的表现与一般匹配四缸引擎的车型相当，甚至还要好。混动版本车型甚至能更进一步减少抖动。较小的引擎重量也较轻，从而使前驱车型更容易实现50：50比例的底盘重量平衡。
?1.5TD系列引擎作为电气化布局的基石，其具有即插即用功能，可支持轻混动、增程器、混动，以及插电式混动系统。最好的例子就是沃尔沃XC40插电式混动车型上的“TwinEngine”版本。1.5TD系列发动机有潜力能满足未来的Euro7欧盟排放标准（当然更能满足国七排放标准）。
在耐久性方面，吉利和沃尔沃表示，他们对1.5TD系列引擎进行了多重测试，并验证了其耐用程度超出了当今业内的水平。该引擎的使用寿命为15年或35万公里。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
今天为大家带来的是新款吉利ICON，官方指导售价为9.98至12.88万元，定位为小型SUV，接下来让我们看一下这款车的详细情况。
外观方面，整体设计较为个性化，采用大量的平直线条，勾勒出了较为硬朗的车身姿态，车头部分采用近乎封闭式的进气格栅，看上去立体感十足，两侧日间行车灯与前格栅的融合度较高，提升了车头的整体性，车身侧面由前后灯组向车身中间延伸出的凹陷印记，使车身拥有了很好的力量感，同时该车还采用悬浮式车顶设计以及隐藏式门把手，多幅式轮毂尺寸较大，为车身带来了很好的运动感，车身尾部整体设计与车头部分相呼应，分体式大灯组方正规整，使车尾拥有了很好的视觉延展性，此外，该车采用隐藏式排气布局。
内饰方面，整体设计充满现代感，中控部分采用对称式设计，空调出风口对称地分布在中控台上，使车内拥有了较强的空间感，悬浮式中控显示屏尺寸较大，功能齐全，反应流畅，搭配全液晶仪表，为车内提供了很好的未来感，下方换挡机构造型简洁，平底式设计的多功能方向盘看上去立体感十足，车内多处细节加入了皮革材质装饰，提升了车内的整体质感。
空间方面，全车尺寸15MM，轴距为2640MM，车内空间表现无需担心，乘坐不会有太大局促感，前排驾驶位视野清晰开阔，A柱倾斜度较低，没有太大视野遮挡，保障了日常出行的安全，而前排座椅自带腿托，对前排人员提供了很好的支撑性，车内储物格的设计合理，可以存放较多物品，后排底部凸起不太明显，即使乘坐三人也不会感到拥挤，全车座椅坐垫长短合适，头枕高度可调，后备箱开口较大，底部较低，存取物品便捷，可以满足大部分日常储物需求。
配置方面，该车配备有三安全气囊、胎压显示功能、车身稳定控制系统、主动刹车系统、交通标志识别、车道偏离预警、并线辅助系统、后驻车雷达、360度全景影像、定速巡航、三种驾驶模式可供切换、自动泊车入位、自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降、发动机启停技术、不可开启全景天窗、铝合金材质轮圈、发动机电子防盗、无钥匙启动系统、前排无钥匙进入功能、GPS导航系统等功能。
动力方面，该车搭载1.5T涡轮增压发动机，最大马力177PS，根据车型的不同，最大扭矩分别为255牛米和300牛米，满足国六排放标准，传动系统方面，匹配六速手自一体变速箱，七速双离合变速箱，部分车型搭载48V轻混系统，悬架方面前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，过滤性表现较为优秀，日常行车时不会有太大颠簸，综合油耗百公里6.9L。
最后来看一下这款车的优缺点，优点在于该车油耗较低，座椅舒适性良好车内空间设计合理，带来了舒适的驾乘体验，缺点在于该车悬架减震不太舒适，高速行驶时胎噪和风噪问题较为明显。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
拿涡轮增压发动机、与自然吸气发动机进行排量的比较是不合适的，尤其是这种相当于的说法没有什么实际意义；同一个排量的涡轮增压机，可以根据需求、调校出不同的功率值，也就相当于不同排量的自然吸气发动机了，所以问1.5T相当于多大排量的自吸、这就很难回答了，只能根据用途来谈了！ 让我给你举一个非常讨人喜欢的例子。时隔14年，f1赛车全部采用1.6T机器，动力系统可提供约800.0p马力(只能估算，具体动力参数未透露，这也是各大车队的核心秘诀)。因为目前使用的是混动系统，内燃机提供的动力大概在600.0p左右，1.6T接近1.5T，对吧？不过，这款1.6T可以爆发600.0p马力。想想一台自然吸气机的排量，能爆发600.0p马力。估计6.0L左右，很多只能靠机械增压实现！
那么我们能说1.5T左右的涡轮增压发动机相当于6.0L的自然吸气发动机吗？民用的1.5T发动机，194.0p的马力已经很高了(貌似PSA有400.0p的车型)。目前丰田2.5L、马自达2.5L等自然吸气发动机的功率在200.0p左右，可以说这款194.0p车型的增压1.5T相当于2.5L自吸的水平。这与过去有些不同。开放压力越来越大。即使排量不变，扭矩越来越大，利用扭矩优势和增压发动机也很容易做出漂亮的数据！过去10年，即使是1.6T，动力范围也只有160匹左右。当时1.6T对应2.0L，现在1.5T的功率已经接近2.5L了！
涡轮增压机与自然吸气的差异
相信大家都知道这个公式。事实上，如果你想让功率更大，你只能增加扭矩，或者增加速度，或者两者兼而有之。在过去的自然吸气时代，很多性能车型都是用高速来拉出大功率，比如本田的k20a发动机和2.0L自吸发动机，同样以高达10,000 rpm的转速拉出220.0p马力。原理是用单位时间、更高的速度、更多的循环、更多的进气来燃烧更多的油，获得更多的能量，所以只要速度不断提升，自吸机的功率也在不断攀升！早期的f1 V8 2.4L机器使用了接近2万的速度获得了高功率！
其实涡轮增压发动机也是如此，只不过往往不会转起来(竞争车型的速度也高，不过是另一回事)，只有在低速时利用发动机强大的扭矩输出才能获得高功率。发动机的输出扭矩与歧管压力成正比。所谓增压和增压，其实就是进气歧管的压力，也就是歧管压力越大，发动机的输出扭矩越大。那么，一定转速下输出扭矩越大，发动机的输出功率就越大(我不喜欢讲极限功率，发动机的输出功率与输出扭矩成正比，不要说加速度取决于扭矩，转速取决于功率的怪话，发动机的输出功率就是输出扭矩乘以转速，这不是一回事，不能分开讨论)，歧管压力由增压器能提供的开启压力决定！
本田1.5T马力194.0p，最大压力好像在1.0bar-1.2bar左右(记不太清了)。那么如果压力是1.5Bar，或者机器能爆发出240.0p的马力，这1.5T的机器相当于2.5L的自吸吗？要达到240.0p马力，恐怕得接近3.0L自吸吧？所以，涡轮增压发动机是这样的。获得马力相对容易，就像自吸机的功率很难提升，但是增压器的功率很容易提升。功率=扭矩*速度的公式包含了一切。提速扩排量比较麻烦，但增加管汇压力相对容易。所以1.5T增压发动机可以根据实际需求获得不同的马力，相当于不同的自吸排量！
比如本田的2.0T机器(官道的那台)原厂设定为270.0p和370nm，原厂压力在1.1bar左右，当压力达到1.5Bar时，这台机器的最大功率可以达到350.0p左右，最大扭矩在450nm左右，所以涡轮增压发动机非常灵活，只需要改变一些参数就可以获得不同的功率。所以很难回答1.5T相当于多少排量。目前一些主流的1.5T动力在130-150p左右，这个动力范围接近2.0L自吸。像本田这样极致的1.5T和194p马力已经达到了2.5L自吸的水平！
关于《吉利12t发动机》的介绍到此就结束了。
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